Samoloty wczesnego ostrzegania dla Polski. Dlaczego ich potrzebujemy?

22 maja na odbywającym się w Legionowie forum Grupy Północnej (to 12 państw NATO aspirujących do Sojuszu) polski minister obrony niespodziewanie wygłosił deklarację ws. zakupu przez Polskę samolotów wczesnego ostrzegania.

"Chciałem powiedzieć po raz pierwszy publicznie, że jesteśmy bardzo zaawansowani jeżeli chodzi o pozyskanie ze Szwecji samolotów wczesnego ostrzegania. Prowadzimy już szczegółowe negocjacje. Mam nadzieję, że w krótkim czasie zakończą się one powodzeniem" – oznajmił minister Błaszczak.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Choć nie podał publicznie dodatkowych informacji, wskazując państwo określił model samolotu wczesnego ostrzegania – opracowany przez koncern SAAB samolot GlobalEye.

Zobacz także: Rozpoznasz te bombowce i myśliwce?

Szwecja jest jednym z nielicznych państw na świecie, które mają zdolności produkcji niemal każdego rodzaju uzbrojenia. W ofercie szwedzkiego przemysłu zbrojeniowego znajdują się także samoloty wczesnego ostrzegania, określane często akronimami AWACS, AEW&C albo AEWAC. Ich zadaniem jest kontrola przestrzeni – nie tylko powietrznej, ale także powierzchni morza i lądu.

Dzięki wyniesieniu radaru i innych sensorów wysoko w górę ich zasięgu nie ogranicza rzeźba terenu, a horyzont radiolokacyjny wyznaczany przez krzywiznę Ziemi jest wielokrotnie większy niż w przypadku radarów naziemnych.

W praktyce daje to realny zasięg wykrywania celów, sięgający setek kilometrów. Z możliwości tej korzysta obecnie m.in. NATO, które dzięki patrolom samolotów wczesnego ostrzegania wzdłuż granic Polski ma obraz tego, co dzieje się nad Białorusią, Ukrainą czy - częściowo - Rosją.

AWACS-y charakteryzują się zazwyczaj również dużym zasięgiem przekładającym się na zdolność do wielogodzinnych patroli – dłuższych niż w przypadku większości maszyn bojowych.

Dzięki temu "zawieszony" w powietrzu, głęboko nad własnym terytorium, potężny radar może wykrywać cele w głębi terytorium przeciwnika bez narażania się na ryzyko zestrzelenia.

Ze względu na odgrywaną rolę samoloty te (obok m.in. latających cystern) są określane mianem multiplikatorów siły. Choć same nie biorą bezpośredniego udziału w walce, ich obecność sprawia, że nawet ograniczona liczba samolotów bojowych jest w stanie sprostać zadaniom, które - bez AWACS-ów - musiałoby wykonywać znacznie więcej maszyn.

Istotną cechą współczesnych AWACS-ów jest możliwość wykrywania nie tylko celów powietrznych. Polskie samoloty tego typu oznaczają nie tylko wsparcie dla maszyn bojowych, jak F-16, FA-50 czy w przyszłości F-35, ale także bardzo istotny wzrost możliwości m.in. Morskiej Jednostki Rakietowej (MRJ).

MRJ ma do dyspozycji pociski NSM o zasięgu 180-200 km, jednak jej radary pozwalają na wykrywanie celów odległych o ok. 40-50 km. Własny AWACS przesunie tę granicę.

Podobne ograniczenia dotyczą także artylerii rakietowej o większym zasięgu, jak choćby wyrzutnie HIMARS z pociskami ATACMS o zasięgu 300 km. Polski AWACS może stanowić dla nich kolejne – po dronach i rozpoznaniu satelitarnym – źródło danych.

Samolot tego typu zwiększa także szanse obrony przeciwlotniczej. Również w przypadku celów takich jak pociski balistyczne, które są wykrywane wcześniej, co zapewnia dodatkowy czas na reakcję.

Warty uwagi jest sposób, w jaki samolotów wczesnego ostrzegania używa Rosja. Działają one w głębi rosyjskiego terytorium bez narażania się na zestrzelenie przez ukraińskie lotnictwo lub obronę przeciwlotniczą.

Samoloty Berijew A-50 wykrywają ukraińskie maszyny z dużej odległości, dzięki czemu myśliwce MiG-31BM czy Su-35S mogą – także przebywając nad Rosją - wykonać atak z wykorzystaniem pocisków powietrze-powietrze dalekiego zasięgu R-37S bez potrzeby wlatywania nad ukraińskie terytorium.

Taki sposób działania pozwala na skuteczne nękanie ukraińskiego lotnictwa bez ponoszenia ryzyka.

Maszyny tego typu są powszechnie kojarzone z samolotami mającymi nad kadłubem wielkie, okrągłe owiewki, kryjące antenę radaru. Obraz ten utrwaliły samoloty takie jak E-3 Sentry czy stosowany na lotniskowcach E-2 Hawkeye, jednak najnowsze konstrukcje stosują inne rozwiązania.

Obrotowa antena ma bowiem ograniczenia związane m.in. z możliwością ciągłego śledzenia celu. Nawet mierzone w sekundach opóźnienie, potrzebne na jej obrót, ma znaczenie w przypadku bardzo szybko poruszających się obiektów.

Dlatego maszyny z charakterystycznymi dyskami nad kadłubem powoli odchodzą do lamusa. Zastępują je samoloty z nieruchomymi antenami radarów w płaskich owiewkach nad, pod lub na kadłubie samolotu.

Przykładem takiego rozwiązania jest m.in. samolot wybrany przez USA na następcę E-3 Sentry, czyli E-7 Wedgetail. W podobny sposób zbudowany jest także szwedzki GlobalEye.

Kluczowym elementem szwedzkiej maszyny jest rozwijany od lat 80. XX wieku radar Erieye. Został on zaprojektowany według specyficznych założeń: Szwedzi potrzebowali konstrukcji o dużych możliwościach i zasięgu, ale jednocześnie możliwie lekkiej i małej. Chodziło o to, by można było umieścić antenę na małym samolocie zdolnym do startowania z drogowego odcinka lotniskowego.

Odpowiedzią na te wymagania był radar opracowany przez Ericsson Microwave Systems. W swojej pierwotnej wersji Erieye miał dziewięć metrów długości, był przeznaczony do wykrywania celów powietrznych i "widział" w zakresie 120 stopni na każdą z bocznych powierzchni.

Został pilotażowo zintegrowany z samolotem Fairchild Metro III, a następnie SAAB 340. Zestaw ten pod nazwą SAAB 340 AEW&C Erieye rozpoczął w 1997 roku służbę w szwedzkim lotnictwie.

Z czasem radary Erieye trafiły także na inne maszyny, jak Embraer R-99 czy Saab E-2000. Najnowszym samolotem wczesnego ostrzegania wykorzystującym szwedzki radar jest GlobalEye, zbudowany na bazie kanadyjskiego samolotu Bombardier Global Express (Bombardier Global 6000).

To biznesowy odrzutowiec rozwijający prędkość 850 km/h i pozwalający na loty na dystansie 12,4 tys. km na pułapie 16 km. Z takimi osiągami w połowie poprzedniej dekady był najszybszym samolotem w swojej klasie (obecnie jest nim nieprodukowany jeszcze seryjnie Bombardier Global 8000).

Ważną cechą Bombardiera, która miała duży wpływ na wybór tej maszyny, jest wysoka sprawność pokładowych generatorów zdolnych zapewnić zasilanie nawet dla bardzo energochłonnej aparatury.

Przebudowany płatowiec samolotu Bombardier Global Express został połączony z radarem Erieye (zapewnia obserwację w zakresie 300 stopni) o zasięgu 450 km. Parametr ten zwiększa się wraz z wysokością: jeśli samolot wzbije się na ponad 10,5 km, zasięg radaru wzrasta do 550 km.

GlobalEye ma także na pokładzie radar Seaspray 7500E przeznaczony do wykrywania okrętów, sensory podczerwieni i elektrooptyczne, a także system samoobrony.

Konstrukcja ta powstała na zlecenie Zjednoczonych Emiratów Arabskich, szukających następców dla swoich SAAB-ów 340. Oblatany w 2018 roku samolot okazał się tak dobry, że zamówiła go także Szwecja. Kolejnym odbiorcą zagranicznym jest także Grecja i – prawdopodobnie już niebawem – Polska. Samoloty GlobalEye zostały także zaproponowane NATO jako następca maszyn E-3 Sentry.