NGAS to latające cysterny nowej generacji. Mają przetrwać walki w powietrzu

Program NGAS ma całkowicie zmienić rolę latających cystern. Obecnie są to duże, stosunkowo wolne, łatwe do wykrycia i praktycznie bezbronne samoloty. Wynika to z faktu, że współczesne latające cysterny to konstrukcje, będące modyfikacją samolotów pasażerskich lub transportowych.

Nawet po modyfikacji wyposażenia i zastosowaniu systemów samoobrony czy walki radioelektronicznej, w przypadku pojawienia się wrogich samolotów są całkowicie bezbronne. Dlatego mogą działać wyłącznie w bezpiecznej przestrzeni, gdzie nie zagraża im lotnictwo przeciwnika czy jego obrona przeciwlotnicza.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Kwestię tę częściowo rozwiązują bezzałogowe latające cysterny, jednak amerykańskie lotnictwo uznało, że niska zdolność do przetrwania we wrogim środowisku narzuca zbyt duże ograniczenia w użyciu powietrznych tankowców.

Rozwiązaniem problemu ma być NGAS – latająca cysterna o zupełnie nowych możliwościach. Wstępne założenia programu, upublicznione pod koniec stycznia 2023 roku, przewidują że USAF "kontynuują rozwój koncepcji tankowców nowej generacji, które odpowiadają zmieniającemu się środowisku strategicznemu".

Te bardzo ogólne założenia łączą się z ogłoszonym trzy lata wcześniej programem Hard Kill Self Protection Countermeasure System (HKSPCS) – jego celem jest opracowanie dla bezbronnych obecnie maszyn nowych środków samoobrony, czyli np. ochraniających je w powietrzu, małych, bojowych bezzałogowców, a także różnego rodzaju pułapek na pociski powietrze-powietrze.

Wpisuje się to w prace koncernów lotniczych, które w ramach programów KC-Z czy KC-Y tworzyły koncepcje latających cystern nowej generacji, czyli zaprojektowanych do tej roli od podstaw samolotów wykazujących się rozwiniętymi cechami stealth.

Nad maszynami takimi pracuje m.in. Boeing czy koncern Lockheed-Martin, mogący pochwalić się już teraz – dzięki współpracy z Airbusem – projektem przyszłościowego, powietrznego tankowca o nazwie LMXT.

Prace te nabierają znaczenia nie tylko w kontekście nowych wymagań amerykańskiego lotnictwa, ale także z prozaicznego powodu starzenia się amerykańskiej floty latających cystern.

Tworzące ją samoloty mają z reguły po kilkadziesiąt lat. Dobrym przykładem są tu latające cysterny KC-135, których pierwsze egzemplarze rozpoczęły służbę w 1957 roku, a na ich bazie stworzono w kolejnych latach m.in. pasażerskiego Boeinga 707 oraz transportowy wariant Boeing C-135 Stratolifter.

Latające cysterny to samoloty, które – w przeciwieństwie do maszyn bojowych – zazwyczaj nie budzą większych emocji. Ich znaczenie jest jednak trudne do przecenienia, bo ich rola znacznie wybiega poza zwykłe zwiększenie zasięgu lotu innych maszyn.

Latająca cysterna to tzw. multiplikator siły. Odpowiednio rozbudowana flota takich samolotów zwiększa możliwości pozostałych maszyn. Przykładowo, mając – jak w przypadku Polski – 48 samolotów F-16, po uzupełnieniu ich kilkoma powietrznymi tankowcami dysponujemy możliwościami takimi, jakby tych F-16 było znacznie więcej.

Wynika to z faktu, że mogąc tankować w powietrzu samoloty bojowe nie muszą tracić czasu na powrót do bazy, a tym samym ciągłość patrolowania w określonym rejonie jest zapewniona mniejszą liczbą samolotów.

Jednocześnie skraca się czas, w którym cenne maszyny są narażone na ryzyko zniszczenia na ziemi. Dzięki możliwości tankowania w powietrzu samoloty mogą wystartować z prawie pustymi zbiornikami ze znacznie krótszego – np. zniszczonego po ataku – pasa startowego.

Jedynymi polskimi samolotami bojowymi, zdolnymi do tankowania w powietrzu, są obecnie F-16. W przyszłości dołączą do nich F-35, a także – o ile zapowiedzi dotyczące polonizacji okażą się prawdą – FA-50PL, które w "polskim" wariancie mają mieć zdolność uzupełniania paliwa z latających cystern.

Plany pozyskania powietrznych tankowców pojawiły się już w 2012 roku, kiedy to Polska – jako jeden z założycieli – przystąpiła do natowskiego programu Multinational Multirole Tanker-Transport Unit. Zakładał on zakup samolotów, które w zależności od potrzeb mogłyby pełnić rolę albo transportowców albo latających cystern, i byłby współdzielone przez państwa uczestniczące w programie.

To popularne rozwiązanie – na tej samej zasadzie państwa NATO mają dostęp np. do samolotów wczesnego ostrzegania AWACS czy dużych transportowców, których utrzymanie jest współfinansowane przez kraje, dzielące się następnie czasem dostępu do tych maszyn.

Udział Polski w programie został zastopowany w 2016 roku przez ówczesnego ministra obrony, Antoniego Macierewicza. Projekt międzynarodowej współpracy zastąpiono wówczas programem Karkonosze, zakładającym samodzielne pozyskanie przez Polskę latających cystern w – jak stwierdził wówczas MON – "trybie narodowym".

Efekt jest taki, że współpracujące w zakresie powietrznych tankowców Belgia, Czechy, Holandia, Luksemburg, Niemcy i Norwegia mają do dyspozycji siedem (docelowo dziewięć) samolotów Airbus A330MRTT. Polska, choć była współinicjatorem tego programu, mimo upływu 11 lat nie ma nadal ani własnych samolotów o podobnych możliwościach, ani (z wyłączeniem europejskiego programu ATARES) zagwarantowanego dostępu do nich.