System sterowania ruchem kolejowym w Polsce jak sprzed 100 lat

System sterowania ruchem kolejowym w Polsce jak sprzed 100 lat
Źródło zdjęć: © PAP/Darek Delmanowicz

05.03.2012 10:30, aktual.: 05.03.2012 12:21

Zalogowani mogą więcej

Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika

Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszek Miętek wyraził swoje zdanie o sobotniej katastrofie kolejowej w okolicach Szczekocin koło Zawiercia.

"O bezpośrednich przyczynach katastrofy nie możemy jeszcze nic powiedzieć. Możemy natomiast wskazać praprzyczyny tej katastrofy, które leżą w systemie bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce. W Polsce mamy system sterowania ruchem kolejowym, który jest praktycznie sprzed 10. lat. Różni się tylko tym, że kiedyś były urządzenia mechaniczne, dzisiaj są elektryczne. Na Centralnej Magistral Kolejowej są dopiero pierwsze próby wykorzystywania tzw. Europejskiego Sytemu Sterowania Ruchem Kolejowym, (ETCS). Ten system reaguje, gdy ktoś popełni błąd.

Polski system opiera się tylko na decyzji pracownika - w lokomotywach mamy stare systemy tzw. samoczynnego hamownia pociągiem. To urządzenia, które zapala lampki i włącza sygnał przed semaforem. Maszynista musi przycisnąć tzw. czuwak aktywny, który włącza się co 9. sekund. To urządzenie ma być zabezpieczaniem, gdyby maszynista np. zasłabł. Jednak nie może korygować ewentualnych błędów czy pokazywać, jaki jest stan szlaku kolejowego.

Od ponad 1. lat następuje bardzo głęboka liberalizacja rynku kolejowego. Jest wielu przewoźników, ale nie ma instytucji, która rzeczywiście zajmowałaby się koordynacją bezpieczeństwa na torach. Nie ma kadr, żeby kontrolować te rzeczy i to niestety się mści. Doprowadzono do tego, że każdy z przewoźników ustala własne zasady bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Nie ma żadnej gwarancji, że one są ze sobą spójne. To też się zemści w przyszłości.

Kolejna kwestia to szkolenia maszynistów. Mamy tu ogromną lukę pokoleniową. Średnia wieku maszynistów przekroczyła już 5. lat. Szkoli się ludzi młodych, z ulicy. Przewoźnicy chcą to robić jak najkrócej. Urząd Transportu Kolejowego wyraża na to zgodę.

Wysyłałem w tej sprawie apelowałem do premiera, ministra Grabarczyka, ministra Nowaka. Bez odpowiedzi. W tej sytuacja o bezpieczeństwie ruchu kolejowego prawdopodobnie powiadomimy Komisję Europejską, skoro nie potrafimy się doprosić reakcji naszych władz. Nie może być tak, że bezpieczeństwo jest traktowane jak towar" - dodał Leszek Miętek.

Należy jednak pamiętać, że nowe systemy sterowania ruchem, też nie są do końca bezpieczne. Jak donosił Reuters, nowy system zarządzania ruchem kolejowym może być podatny na ataki typu DDoS. Technika stosowana do blokowania stron internetowych, może równie dobrze zostać użyta do sparaliżowania ruchu kolejowego w całej Europie.

Na berlińskiej konferencji Chaos Communication Congress profesor Stefan Katzenbeisser przedstawił problem potencjalnych luk bezpieczeństwa w nowoczesnych systemach, które sterują ruchem pociągów. Co prawda nie musimy się obawiać niebezpiecznych wypadków, ale w niedalekiej przyszłości możliwe będzie sparaliżowanie na długi czas ruchu kolejowego.

GSM-R - nowoczesne zarządzanie koleją

Do tej pory sterowanie ruchem kolejowym odbywało się w sposób analogowy, dzięki sygnałom z czujników umieszczonych przy torach. Powstał jednak problem, gdyż wiele firm produkowało urządzenia, które nie były ze sobą kompatybilne. Producenci postanowili temu zaradzić i jednocześnie unowocześnić cały system. Stworzono standard GSM-R.

GSM-R to lepiej zabezpieczona wersja systemu GSM, przeznaczona do stosowania na kolei. Rozwiązanie pozwala na komunikację między poszczególnymi pociągami i umożliwia sterowanie ruchem kolejowym w całym kraju. Centrala otrzymuje z systemu dane o prędkości oraz położeniu poszczególnych składów, dzięki czemu możliwe jest sterowanie zwrotnicami oraz decydowanie o wpuszczeniu danego pociągu na dalszy odcinek torów. Jak na XXI wiek przystało, wszystko odbywa się drogą radiową, a połączenie jest szyfrowane.

System GSM-R wdrażany jest w ramach Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym we wszystkich krajach Unii, jednak funkcjonuje również w Afryce i Azji. W Polsce nowe rozwiązanie wdrażane jest już od 200. roku i ma nim być objęte 15 000 km linii kolejowych.

Z nowym systemem przychodzą nowe zagrożenia

Profesor Stefan Katzenbeisser, ekspert z zakresu informatyki z politechniki w Darmstadt twierdzi, że system GSM-R podatny jest na atak typu Denial of Service. Jest to technika wykorzystywana przez cyberprzestępców do blokowania stron internetowych. Polega ona na wywoływaniu gigantycznej ilości zapytań do serwera, które powodują jego przeciążenie i wyłączenie. W przypadku systemu sterowania koleją, może to spowodować paraliż komunikacyjny.

Teoretycznie system posiada zabezpieczenia, które szyfrują transmisję i nie pozwolą na wprowadzenie niepożądanych zapytań. Jednak ekspert wskazuje, że słabym punktem jest sposób dostarczania kluczy zabezpieczających. Dane do szyfrowania połączeń muszą być wgrane do elementów systemu, a dokonuje się tego za pomocą... pamięci USB. Pracownik otrzymuje pendrive z kluczem zabezpieczającym, który musi wgrać podłączając nośnik do poszczególnych urządzeń. Wystarczy, że taki pendrive dostanie się w niepowołane ręce...

Osoby odpowiedzialne za powstanie i wdrażanie systemu uspokajają, że nowe rozwiązanie jest bezpieczne i odporne na wszelkie próby zaburzenie jego funkcjonowania. Z drugiej strony, w przypadku Polski, opóźnienia spowodowane awarią GSM-R byłyby niczym w porównaniu do wyników osiąganych przez PKP na co dzień.

Źródło: PAP / Reuters / WP

Oceń jakość naszego artykułuTwoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
Wybrane dla Ciebie
Komentarze (69)