Rosyjski samolot 5. generacji. Jak‑141 z lat 80. wiecznie żywy

Rosyjski koncern zbrojeniowy Rostiech ogłosił zamiar budowy nowego samolotu bojowego 5. generacji. Maszyna ma wyróżniać się zdolnością do pionowego startu i lądowania, jednak – wbrew deklaracjom – wcale nie będzie nowa. Bazą dla tej konstrukcji ma być ostatni samolot bojowy zaprojektowany w ZSRR, czyli zbudowany w latach 80. XX w. Jak-141.

Przedstawiając zapowiedzi rosyjskiego przemysłu zbrojeniowego trzeba zaznaczyć, że – zwłaszcza w ostatnich latach – bywają one typowym przykładem przerostu ambicji i propagandowego przekazu nad możliwościami.

Łatwo zadeklarować zamiar budowy nowego superlotniskowca, trudnowykrywalnego bombowca czy kolejnego samolotu 5. generacji (do tego grona zalicza się m.in. słynny amerykański F-35) i ogłosić, że będzie to najlepsza broń na świecie. Trudniej taki sprzęt zbudować.

Niewykluczone, że deklaracja Rostiechu dotycząca zamiaru opracowania nowego samolotu (rosyjskie źródła nie są zgodne, czy ma być to maszyna 5., czy może 6. generacji), należy do tej samej kategorii i pozostanie jedynie kolejną fantasmagorią ery schyłkowego Putina. Warto jednak pochylić się nad projektem, na którym Rosjanie planują oprzeć swoją "nową" konstrukcję.

Zobacz także: Rozpoznasz te myśliwce i bombowce?

Bazą do prac nad nowym samolotem ma bowiem zostać – według deklaracji biura konstrukcyjnego Jakowlewa – ostatni samolot bojowy zbudowany przez Związek Radziecki, czyli Jak-141.

Prace nad tą maszyną rozpoczęły się jeszcze w latach 70., gdy po wprowadzeniu do służby samolotu pionowego startu i lądowania Jak-38 okazało się, że jest to konstrukcja o nikłych możliwościach.

Samolot miał bardzo mały zasięg (przy pionowym starcie z uzbrojeniem promień działania wynosił zaledwie 170 km), niewielki udźwig - 1000 kg uzbrojenia przy starcie pionowym i 1500 przy skróconym – a do tego ograniczone możliwości walki, wynikające z braku radaru.

Choć Jak-38 pozwolił na uzbrojenie w samoloty serii krążowników lotniczych typu Kijew, pod względem możliwości znacznie ustępował zachodniemu odpowiednikowi – Harrierowi. Dlatego, na podstawie zebranych doświadczeń, Rosjanie postanowili opracować znacznie doskonalszy samolot pionowego startu i lądowania.

Samolot pionowego startu i lądowania (VTOL – Vertical Take Off and Landing) ma oczywiste zalety: aby wystartować potrzebuje niewiele więcej miejsca niż sam zajmuje, choć – aby zwiększyć udźwig i zasięg – zazwyczaj praktykowany jest start nie pionowy, ale skrócony, po krótkim rozbiegu (STOL - Short Take Off and Landing).

Dlatego konstrukcje tego typu określa się zazwyczaj mianem V/STOL. Właściwości te można wykorzystać w niektórych przypadkach m.in. do zwiększenia manewrowości, co w teorii może przydać się podczas walki powietrznej lub ataku na cele naziemne.

Maszyna o takich możliwościach ma jednak także istotne wady – rozwiązania zapewniające zdolności V/STOL zabierają miejsce i masę, więc w porównaniu z klasycznym samolotem o podobnych gabarytach maszyna zdolna do pionowego startu będzie mieć mniejszy udźwig, zapas paliwa czy prędkość maksymalną. Dobrym przykładem jest tu porównanie możliwości samolotów F-35, gdzie obok podstawowego F-35A i morskiego F-35C powstał także wariant V/STOL F-35B.

Dlatego przez dziesięciolecia samoloty o takich możliwościach - jak sowieckie Jaki-38 czy kolejne warianty samolotu Harrier – nie opanowały pokładów dużych lotniskowców klasy CATOBAR. Ich niszą stały się sowieckie krążowniki lotnicze, okręty desantowe lub mniejsze lotniskowce, gdzie maszyny pionowego startu stanowiły kompromisowy substytut klasycznych samolotów.

Projektując swój nowy samolot V/STOL Sowieci przyjęli bardzo ambitne założenia. Planowali istotne zwiększenie zasięgu względem Jaka-38, wyposażenie nowej maszyny w radar i zapewnienie jej zdolności do lotów naddźwiękowych.

Samolot, początkowo znany jako Jak-41, miał pełnić rolę pokładowego myśliwca przechwytującego, co przełożyło się na sylwetkę, przypominającą nieco MiG-a 25. Z czasem wymagania wobec maszyny rosły, a w toku prac rozwojowych zmieniono jej przeznaczenie na samolot wielozadaniowy, a oznaczenie na Jak-141 (Jak-41M).

Aby sprostać tym wyzwaniom nowy samolot otrzymał nietypowy układ napędowy – składał się on z jednego silnika głównego z ruchomą dyszą wylotową pozwalającą na wektorowanie ciągu i dwóch silników startowych, odpowiedzialnych za pionowy start.

Zastosowano przy tym nietypowe rozwiązanie w postaci dwóch belek ogonowych z usterzeniem, pomiędzy którymi umieszczono dyszę silnika głównego. Na końcu każdej z belek ogonowych umieszczono dodatkowe stery strumieniowe zasilane powietrzem ze sprężarki silnika głównego. Rozwiązanie to ułatwiało manewrowanie samolotem podczas zawisu.

Wśród nowatorskich rozwiązań znalazł się także dodatkowy, konforemny zbiornik paliwa (przylegający do kadłuba samolotu, a nie podwieszany), pozwalający na dalsze zwiększenie zasięgu. Prowadzone od połowy lat 80. próby dwóch latających prototypów wypadły bardzo obiecująco. Samoloty wykonały w sumie około 250 lotów, a rozwój konstrukcji i jej testy kontynuowano jeszcze we wczesnych latach 90.

Wypadek jednego z dwóch prototypów, do którego doszło w 1991 r. na pokładzie krążownika lotniczego Admirał Gorszkow (obecnie tę nazwę nosi fregata projektu 22350), dał decydentom pretekst do formalnego przerwania programu budowy Jaka-141.

Mimo nadziei Rosjan, samolot nie zdobył klientów zagranicznych. Po przerwaniu programu współpracę z Jakowlewem nawiązał jednak amerykański koncern Lockheed Martin, który miał możliwość zapoznania się z rozwiązaniami zastosowanymi przez Rosjan.

W kolejnych latach stało się to fundamentem powielanego wielokrotnie mitu, jakoby Amerykanie wykorzystali przejęte plany Jaka-141 podczas projektowania F-35B. Nie ma na to żadnych dowodów, a układ napędowy F-35B pod względem zastosowanych rozwiązań istotnie różni się do układu Jaka-141.

Amerykański samolot także ma ruchomą dyszę silnika głównego, ale zamiast dodatkowych silników startowych jest wyposażony w ukryty za odchylaną pokrywą, dwuwirnikowy, napędzany przez główny silnik wentylator w centralnej części kadłuba.

Deklaracja Rostiechu i Jakowlewa, dotycząca prac nad nowym samolotem, budzi wątpliwości nie tylko z uwagi na fakt, że jego konstrukcja ma wywodzić się z 50-letniego projektu. Samoloty V/STOL znajdują zastosowanie przede wszystkim jako maszyny pokładowe, przeznaczone dla mniejszych lotniskowców i okrętów desantowych z pokładem lotniczym.

Problem polega na tym, że Rosja nie dysponuje ani jednym, ani drugim. Jedyny lotniskowiec, Admirał Kuzniecow, znajduje się wciąż w stoczni remontowej, a jego przywrócenie do służby będzie się wiązać z wieloma poważnymi wyzwaniami. Plany budowy nowego superlotniskowca należy uznać za oderwane od rzeczywistości.

Samoloty mogłyby trafić na pokłady nowych, zaprojektowanych i budowanych przez Rosję dużych okrętów desantowych projektu 23900 (Iwan Rogow i Mitrofan Moskalenko – wcześniej znane jako Priboj i Lawina). Ich budowę rozpoczęto w 2020 r. jako odpowiedź na decyzję Francji, która – mimo początkowej zgody – odmówiła dostarczenia Rosji okrętów desantowych typu Mistral.

Oba okręty projektu 23900 są budowane w stoczni Zaliw, znajdującej się na Półwyspie Kerczeńskim na wschodzie Krymu. Stocznia, w której powstają największe okręty, a także mniejsze jednostki – jak korwety typu Karakurt – znajduje się w zasięgu ukraińskich rakiet SCALP oraz Storm Shadow i była już ostrzeliwana. Dlatego nie wiadomo, na ile realne są deklaracje, zakładające rozpoczęcie służby przez pierwszy z okrętów w 2028 r.