Era superlotniskowców. Trzy państwa budują okręty, które będą panować na morzach

Era superlotniskowców. Trzy państwa budują okręty, które będą panować na morzach31.08.2022 13:05
Lotniskowiec Gerald R. Ford w stoczni
Lotniskowiec Gerald R. Ford w stoczni
Źródło zdjęć: © Domena publiczna

Symbol amerykańskiej potęgi – lotniskowce typu Nimitz – odchodzą powoli do lamusa. Amerykanie zamieniają wysłużone okręty na kolejną generację, czyli lotniskowce typu Gerald R. Ford. Choć nowe jednostki wyglądają podobnie, oferują znacznie większe możliwości. Ale nie tylko Stany Zjednoczone budują okręty, nazywane superlotniskowcami. Nad własnymi projektami tego typu pracują także Francja i Chiny.

27 sierpnia w stoczni Newport News Shipbuilding w stanie Wirginia odbywał się symboliczna uroczystość położenia stępki nowego, atomowego lotniskowca. To trzecia jednostka typu Gerald R. Ford, który ma zastąpić okręty reprezentujące typ Nimitz.

Stany Zjednoczone eksploatują obecnie 11 dużych lotniskowców i liczba ta w najbliższych latach ma nie ulegać zmianie, bowiem nowe jednostki wchodzą na miejsce starszych, wycofywanych ze służby. W ten sposób, zachowując stałą liczbę lotniskowców, Amerykanie odmładzają swoją flotę, wprowadzając do linii kolejną generację okrętów.

Okręty na pół wieku służby

Na pierwszy rzut oka wygląda ona bardzo podobnie do poprzedników, choć zdradza ją nieco inna, przesunięta ku tyłowi okrętu nadbudówka. Długość nowych lotniskowców to 337 m (poprzednio 333), szerokość – 78 m (poprzednio 77).

Zbliżona jest wyporność, wynosząca około 100 tys. ton (dla porównania, polska fregata Miecznik ma wypierać ok 6 tys. ton), a także liczebność grupy lotniczej – około 75-80 samolotów i śmigłowców, z możliwością czasowego zwiększenia o ok. 20 proc.

Lotniskowiec USS Gerald R. Ford
Źródło zdjęć: © Domena publiczna | USN UZ648
Lotniskowiec USS Gerald R. Ford

Najważniejsze jest jednak to, czego nie widać. Umieszczone pod pokładem dwa nowe reaktory AB1 dostarczają niemal trzykrotnie więcej energii, niż napęd nimitzów. Jest ona potrzebna nie tylko do napędzania samego okrętu, ale także nowych instalacji, jak choćby katapulty, w których mechanizm napędzany za pomocą pary zastąpiono potężnym elektromagnesem. W przyszłości nadwyżka wytwarzanego prądu może także zasilić ewentualną broń energetyczną, jak choćby przeznaczone do bliskiej samoobrony lasery bojowe.

Superlotniskowce z Chin i Francji

Ale nie tylko Stany Zjednoczone budują nowe lotniskowce. Własną jednostkę tego typu – okręt typu 003 Fujian – zwodowały niedawno Chiny. Choć ma on klasyczny napęd, cała reszta rozwiązań, jak organizacja startów i lądowań czy obsługa samolotów jest zbliżona (a w zasadzie wzorowana) na amerykańskim okręcie. Napęd atomowy trafi do kolejnego lotniskowca typu 004.

Chiński lotniskowiec typu 003 - Fujian
Źródło zdjęć: © Weibo
Chiński lotniskowiec typu 003 - Fujian

Nad nowym, atomowym lotniskowcem o tymczasowej nazwie PA Ng pracuje także Francja. Francuzi eksploatują obecnie jeden atomowy lotniskowiec Charles de Gaulle. Choć sama konstrukcja i zastosowane rozwiązania – po dopracowaniu i usunięciu błędów konstrukcyjnych – są dobrze oceniane, Francuzi rozpoczęli już budowę jego niemal dwukrotnie większego następcy, który wejdzie do służby prawdopodobnie za kilkanaście lat.

Lotniskowiec Charles de Gaulle
Źródło zdjęć: © Domena publiczna | MCSN Joshua L. Leonard
Lotniskowiec Charles de Gaulle

Co łączy te trzy okręty, budowane niezależnie od siebie na trzech różnych kontynentach? Wszystkie reprezentują rodzaj lotniskowców, określanych niekiedy "superlotniskowcami". Nazwa to pochodna ich gabarytów, ale przede wszystkim oferowanych możliwości. Jednostki amerykańskie, chińskie i francuskie okręty reprezentują bowiem klasę lotniskowców, określaną jako CATOBAR.

VTOL - pionowy start i lądowanie

To akronim, określający sposób, w jaki z okrętu startują i lądują samoloty. W praktyce to zarazem krótkie podsumowanie możliwości okrętu, bo choć okręty nazywane lotniskowcami eksploatuje wiele krajów, jednak lotniskowiec lotniskowcowi nierówny.

Najpopularniejsze, a zarazem najprostsze w budowie i eksploatacji są jednostki, przeznaczone wyłącznie do obsługi śmigłowców i samolotów pionowego (niekiedy z krótkim rozbiegiem) startu i lądowania (VTOL). Rolę taką pełnią zarówno dedykowane okręty lotnicze, jak i okręty desantowe, zdolne do obsługi samolotów i śmigłowców. Przykładem takich jednostek są m.in. francuskie Mistrale, brazylijski Ocean czy japońskie okręty typu Izumo.

Wadą takiego rozwiązania są ograniczenia samolotów VTOL, których konstrukcja wymusza pewne kompromisy, związane m.in. z masą przenoszonego paliwa czy uzbrojenia. Dobrym przykładem jest tu porównanie trzech wersji samolotu F-35. Jedna z nich – użytkowany przez Korpus Piechoty Morskiej F-35B – może startować pionowo, ale w porównaniu z F-35A i F-35C ma znacząco mniejszy zasięg.

STOVL i STOBAR – start z wykorzystaniem skoczni

Nieco większe możliwości oferują okręty wyposażone w rampę startową (lotniskowce STVOL i STOBAR). To fragment pokładu w kształcie skoczni, dzięki któremu rozpędzający się samolot jest wyrzucany pod kątem w górę. W jednostkach typu STOVL (jak brytyjski Queen Elizabeth albo amerykańskie okręty desantowe typu America) pozwala to na zwiększenie masy startowej samolotów pionowego startu, które startują z wykorzystaniem rampy, ale lądują – jak śmigłowce – pionowo.

Na lotniskowcach STOBAR (jak rosyjski Admirał Kuzniecow czy chiński typu 002) samoloty startują z wykorzystaniem rampy, a lądują klasycznie – czyli zaczepiając hakiem o liny, które zatrzymują rozpędzony samolot. Pozwala to na użycie klasycznych samolotów, które jednak powinny charakteryzować się wysokim stosunkiem mocy silników do masy. W praktyce można poprawić ten parametr np. poprzez ograniczenie zapasu paliwa albo uzbrojenia.

Kwestię paliwa można przy tym rozwiązać poprzez dotankowanie samolotu już w powietrzu za pomocą latającej cysterny. Konieczność zapewnienia dyżurującej w powietrzu cysterny komplikuje prowadzone działania, a uzupełnianie paliwa zabiera cenny czas.

Gdy brytyjskie okręty STOVL mogą obsłużyć dziennie do 80 misji lotniczych, amerykański typ Nimitz ma "przepustowość" rzędu 150-160 lotów na dobę. W przypadku typu Gerald R. Ford jest ona jeszcze większa – w razie potrzeby istnieje możliwość krótkotrwałego zwiększenia intensywności działań do 240 lotów na dobę.

CATOBAR – start z wykorzystaniem katapulty

Tak wysoką efektywność oferuje rozwiązanie, które nie wymaga żadnych kompromisów, czyli lotniskowce CATOBAR. To jednostki najtrudniejsze w budowie i obsłudze - ich samoloty startują dzięki parowym lub elektromagnetycznym katapultom, a lądują na krótkim pasie startowym dzięki aerofiniszerom – rozciągniętym w poprzek pokładu linom, o które samolot zaczepia wysuwanym hakiem.

Wymaga to zapewnienia na okrętach licznego personelu do obsługi samolotów, a od pilotów wysokiego poziomu umiejętności, ale daje niezwykle ważne korzyści: nie wymaga użycia maszyn VTOL, a samoloty mogą startować zatankowane i obładowane uzbrojeniem.

Dzięki temu lotniskowce CATOBAR mają przewagę na innymi rodzajami okrętów lotniczych. Co więcej, są dostosowane do znacznie bardziej intensywnych działań. Mogą jednorazowo wysyłać w powietrze więcej samolotów (nawet do 4 – to zależy od liczby katapult), a zarazem – w perspektywie całego dnia czy działań wielodniowych – obsłużyć więcej startów i lądowań.

To właśnie okręty tego typu budują Amerykanie, Chińczycy i Francuzi.

Łukasz Michalik, dziennikarz Wirtualnej Polski

Oceń jakość naszego artykułuTwoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
Udostępnij:
Wybrane dla Ciebie
Komentarze (35)