Rosyjskie AWACS-y jak tygrysy syberyjskie. Są zagrożone "wyginięciem"

AWACS, czyli samolot wczesnego ostrzegania, to maszyna o wyjątkowym znaczeniu. Choć nie bierze bezpośredniego udziału w walkach, jest tzw. mnożnikiem siły. Kraj, który ma je do swojej dyspozycji może korzystać z maszyn bojowych znacznie efektywniej.

Dobrym przykładem jest tu współdziałanie rosyjskich AWACS-ów A-50 (w zmodernizowanej wersji A-50U) z maszynami bojowymi, jak Su-34. Te ostatnie, atakując cele w Ukrainie, często poruszają się na małej wysokości.

Ogranicza to odległość, z jakiej mogą być wykryte przez naziemne stacje radiolokacyjne, ale zarazem skraca zasięg radaru Su-34, który staje się lotniczym "krótkowidzem". Jego oczami jest wówczas AWACS, który – lecąc w bezpiecznej odległości – może wykrywać ewentualne zagrożenia i cele na drodze samolotu bojowego.

Zobacz także: Czy to sprzęt NATO, czy rosyjski?

Przed atakiem na Ukrainę Rosja dysponowała nie więcej niż kilkunastoma samolotami tego typu, z których tylko część nadawała się do użytku. Co najmniej dwa samoloty zostały zestrzelone, a stan innej maszyny, uszkodzonej na białoruskim lotnisku, nie jest znany, choć wiadomo, że samolot był w stanie latać.

Różne źródła podają rozbieżne liczby, ale co do jednego są zgodne: zdolne do działania rosyjskie AWACS-y można obecnie policzyć na palcach – maksymalnie – dwóch rąk. A gdy weźmiemy pod uwagę sprawność floty tych samolotów, wynoszącą zapewne kilkadziesiąt procent (za niezły wynik można uznać 60-70 proc.), okaże się, że wystarczy tylko jedna ręka.

Nawet źródła rosyjskie, które prawdopodobnie wykazują nadmierny optymizm, podają liczbę ośmiu zdolnych do służby A-50 i jeden samolot, który – prawdopodobnie – powróci do służby po modernizacji.

Z tego powodu każda strata samolotu typu AWACS jest dla Rosjan poważnym problemem. Nie tylko ogranicza liczbę dostępnych maszyn, ale także zmusza do intensywniejszej eksploatacji pozostałych, co w dłuższej perspektywie może przełożyć się na coraz wyższą awaryjność czy nawet lotnicze wypadki.

Dlatego już przed laty w Rosji ruszyły prace nad AWACS-em nowej generacji o nazwie A-100. Podobnie jak starszy A-50 ma on bazować na płatowcu samolotu transportowego Ił-76, który przerobiono do nowej roli w zakładach Berijewa w Taganrogu. Wykorzystano tu doświadczenia z prac nad samolotem tego typu, tworzonym na przełomie wieków wspólnie z Izraelem na zamówienie Chin.

Kluczowym atutem A-100 ma być nowa stacja radiolokacyjna Premier, znacznie nowocześniejsza od systemu Szmiel montowanego na A-50. Problem w tym, że A-100 istnieje na razie w formie ewoluującego prototypu. Pierwsza seryjna maszyna miała zostać oddana do użytku w 2016 r. Premierę przesunięto na 2018 r., potem na 2023 r., a obecnie na 2026 r.

Nawet gdy odłożymy na bok kwestie związane z harmonogramem, nie sposób nie zadać pytania, czy w ogóle jest sens budować ten sam samolot na nowo? A-100 to w gruncie rzeczy nowocześniejszy A-50: taka sama wielka, ciężka, droga w produkcji i eksploatacji maszyna z ogromnym dyskiem radaru na kadłubie.

Rosjanie chwalą się, że będzie to samolot porównywalny z amerykańskim E-3 Sentry. Tymczasem rosyjski komentator, specjalizujący się w lotnictwie Roman Skomorochow, kwituje to w serwisie Topwar.ru szyderczym stwierdzeniem, że nowy rosyjski AWACS będzie tak dobry, jak amerykański, 50-letni, który właśnie jest wycofywany.

Obserwując konstrukcje o podobnym przeznaczeniu powstające na świecie łatwo zobaczyć technologiczną przepaść, rosnącą pomiędzy rosyjskim przemysłem lotniczym a państwami, które także budują własne AWACS-y.

E-3 Sentry czy A-50 projektowano w czasach, gdy elektronika była wielka, ciężka i energochłonna. Aby wynieść w powietrze radar dalekiego zasięgu potrzebowano potężnych samolotów – w przypadku E-3 użyto kadłuba pasażerskiego Boeinga 707, A-50 zbudowano na bazie transportowego IŁ-a 76.

Obecnie nie ma takiej potrzeby. Płaskie radary są na tyle lekkie, że można montować je na kadłubach małych, biznesowych odrzutowców, jak różne modele Gulfstreama czy Embraera. To samoloty stosunkowo tanie i licznie produkowane, co obniża koszty eksploatacji i szkolenia, a w razie wojny upraszcza ewentualne naprawy.

Z generacyjnej zmiany, zachodzącej w tym segmencie lotniczego sprzętu skorzystała także Polska, kupując w Szwecji starsze, ale wyposażone w nowoczesny radar Erieye samoloty Saab 340. Część użytkowników wymienia je na nowsze Saaby GlobalEye, dzięki czemu maszyny te były dostępne niemal od ręki.

Jednocześnie AWACS-y na Zachodzie częściowo tracą swoją wąską specjalizację samolotów wczesnego ostrzegania. Jeśli już mamy w powietrzu dużą antenę, samolot można doposażyć w sprzęt do prowadzenia rozpoznania czy walki radioelektronicznej, albo pozwalający na kontrolę także powierzchni morza.

Przykładem takich zmian jest choćby opracowany na zlecenie Australii Boeing E-7 Wedgetail. Samolot stopniowo zastępuje użytkowane przez różne kraje E-3 Sentry, oferując nie tylko większe możliwości od poprzednika, ale także prostszą konstrukcję i niższe koszty eksploatacji, wynikające choćby z braku mechanizmów odpowiedzialnych za stabilizację i obroty ruchomej anteny radaru.

Co więcej, E-7 powstał z wykorzystaniem o połowę lżejszego samolotu Boeing 737, czyli popularnej, produkowanej w tysiącach egzemplarzy maszyny pasażerskiej. Ten sam model wykorzystano do budowy jeszcze jednego samolotu rozpoznawczego – morskiego P-8 Poseidon.

Zwracają na to uwagę także rosyjscy komentatorzy, zestawiając całą rosyjską produkcję z jednym Boeingiem. Gdy Rosja w 2023 r. wyprodukowała zaledwie 5 samolotów Ił-76, z których – być może – jakiś zostanie w najbliższych latach zaadaptowany do roli AWACS-a, Boeing produkuje osiem samolotów 737. tygodniowo.

Wnioski przedstawiane na podstawie powyższych faktów przez rosyjskiego eksperta prezentują się – dla Rosji – w czarnych barwach. Nie dość, że rosyjskie AWACS-y stały się maszynami na wagę złota, to w dającej się przewidzieć przyszłości nie ma dla nich następców.

Gdy już uda się wyprodukować samolot A-100, będzie to konstrukcja koncepcyjnie przestarzała, kosztowna w budowie i bardzo droga w eksploatacji. Z punktu widzenia obywateli wolnego świata trudno o lepsze wieści.