Europejski śmigłowiec przyszłości NGRC. Polska poza programem

NGRC (Next Generation Rotorcraft Capability) to inicjatywa kilku europejskich krajów NATO - Francji, Grecji, Holandii, Niemiec, Wielkiej Brytanii i Włoch, do których dołączyła także Kanada. Armie tych państw eksploatują wiele różnych typów śmigłowców, w tym maszyny, które – jak zauważa NATO w swoich dokumentach – zostały zaprojektowane w latach 50. i 60. poprzedniego wieku.

Mnogość typów, ich odrębne opracowanie i produkcja, a także zamawianie niewielkich serii przez poszczególnych użytkowników mnożą koszty i utrudniają logistykę, na co w niedawnym wywiadzie zwracał uwagę m.in. szef niemieckich Zielonych Omid Nouripour.

Rozwiązaniem tego problemu w kategorii średnich śmigłowców ma być przyszłościowa, wspólna konstrukcja, która wejdzie do służby w latach 2035-2040. Lista aktywnych uczestników programu NGRC, którzy mają wpływ na kształt przyszłego śmigłowca, jest już zamknięta – inne kraje mogą dołączyć do programu, ale w roli obserwatorów.

Zobacz także: Rozpoznasz te myśliwce i bombowce?

Harmonogram zakłada, że do 2025 roku zakończy się faza koncepcyjna, ale już teraz różni producenci prezentują śmigłowce, które w przyszłości mogłyby stać się filarem programu NGRC.

Stawka jest wysoka, bo według obecnych prognoz do zastąpienia będzie co najmniej 1000 maszyn różnych typów, jak NH90 i AW101. Ta druga maszyna odgrywa istotną rolę w polskich planach modernizacji floty śmigłowców – cztery egzemplarze zostały zamówione dla marynarki wojennej, a w planach jest pozyskanie kolejnych 22 egzemplarzy AW101, tym razem na potrzeby polskich Wojsk Aeromobilnych.

Faza koncepcyjna programu NGRC ma zakończyć się w 2025 roku, jednak już teraz znane są podstawowe założenia, jakie ma spełniać śmigłowiec przyszłości.

Maszyna ma rozwijać bardzo wysoką prędkość 220 węzłów (ok. 407 km/h), ma być opcjonalnie bezzałogowa, zapewniać możliwość tankowania w powietrzu i zasięg bez tankowania minimum 1650 km, oferować udźwig co najmniej 2,5 tony, a przy tym mieć wymiary, pozwalające na transport w ładowniach dużych samolotów transportowych, jak C-17.

Wśród pożądanych cech znalazł się także napęd hybrydowy, możliwość integracji z szeroką gamą uzbrojenia, a także wielkość pozwalająca na działanie z pokładów okrętów. Przyszłościowa maszyna, poza podstawową rolą transportową, ma także (w odpowiedniej konfiguracji) pełnić rolę zwalczania okrętów na- i podwodnych, walki elektronicznej, poszukiwawczo-ratunkową, a także ewakuacji medycznej. 

NATO nie ujawnia na razie, jacy producenci chcą konkurować w programie NGRC, jednak nieoficjalna lista potencjalnych zainteresowanych jest krótka. Są to koncerny Airbus, Lockheed Martin/Sikorsky, a także działające wspólnie firmy Bell i Leonardo. Co mogą zaoferować?

Atutem Airbusa jest oblatany w kwietniu 2024 roku demonstrator technologii Airbus Racer, będący efektem europejskiego programu badawczego Clean Sky 2. Maszyna korzysta z rozwiązań, testowanych już wcześniej w eksperymentalnym śmigłowcu X3 i wyróżnia się nietypowym układem – ma główny wirnik i dwa umieszczone po bokach kadłuba śmigła pchające.

Rozwiązanie to zapewnia nie tylko wysoką prędkość (X3 rozpędził się do 472 km/h), ale także znacznie ogranicza zużycie paliwa.

Koncern Lockheed Martin i należący do niego Sikorsky konsekwentnie rozwijają rozwiązania zademonstrowane w eksperymentalnym śmigłowcu X2, który osiągnął prędkość 460 km/h. Maszyna charakteryzuje się dwoma przeciwbieżnymi, współosiowymi wirnikami głównymi (co przypomina układ Kamowa), do których dołożono śmigło pchające, umieszczone na końcu kadłuba.

Rozwiązanie to zostało wdrożone w dwóch kolejnych maszynach Sikorsky’ego – śmigłowcach Defiant X, opracowanym na potrzeby amerykańskiego programu FLRAA i Raider X, zbudowanym w ramach skasowanego niedawno programu FARA.

Odmienną koncepcję prezentują konstrukcje koncernów Bell i Leonardo. Obie firmy podpisały w lutym 2024 roku porozumienie o współpracy i obie rozwijają wiropłaty – odpowiednio V-280 Valor (prędkość maks. 556 km/h) i rozwijany jako maszyna cywilna AW609 (prędkość maks. 509 km/h) – korzystające z podobnego rozwiązania.

Są to zmiennowirnikowce, które – podobnie jak w przypadku produkowanego seryjnie V-22 Osprey – mają wirniki umieszczone w gondolach na końcach skrzydeł. Gdy śmigła obracają się w poziomie, maszyna zachowuje się jak śmigłowiec, ale po przestawieniu wirników do pionu może poruszać się jak samolot.