Wojna lodołamaczy. Wyścig atomowych gigantów po skarby Arktyki

Jednostki projektu 22220 to największe lodołamacze świata. Rosja zamówiła siedem takich statków, z czego trzy – Arktika, Sibir i Ural – są już gotowe. Każdy z nich ma 170 metrów długości i wypiera ponad 33 tys. ton, co stawia go w jednym rzędzie z brytyjskimi pancernikami typu Queen Elizabeth z czasów I i II wojny światowej.

Napęd dla wielkich statków zapewniają dwa reaktory wodno-ciśnieniowe RITM-200 o mocy cieplnej 175 MWt – to mniej więcej tyle, ile trzeba do ogrzania budynków mieszkalnych w 55-tys. mieście. Dzięki potężnej siłowni i wzmocnionemu kadłubowi lodołamacz może płynąć, przebijając się przez lód o grubości 2,8 metra.

Statek może przy tym na regulować swoje zanurzenie. Pełna wyporność jest potrzebna do torowania drogi przez lód na otwartym morzu, ale gdy trzeba przebić szlak przez ujście zamarzniętej rzeki, lodołamacz projektu 22220 jest w stanie zmniejszyć swoje zanurzenie z 10,5 do nieco poniżej dziewięciu metrów.

Na projekcie 222000 rosyjskie ambicje się nie kończą, bo w połowie jest już gotowy jedyny zamówiony lodołamacz projektu 10510 – Rossija. Jest jeszcze większy (wyporność 70 tys. ton), potężniejszy (dwa reaktory RITM-400 o mocy 315 MWt) i zdolny do przebijania się przez lód o grubości 3,5 metra (część źródeł podaje nawet cztery metry).

Dlaczego Rosja, która od dawna dysponuje największą flotą lodołamaczy na świecie, wielkim kosztem – choć nie bez opóźnień – buduje nowe, jeszcze potężniejsze statki tej klasy?

Odpowiedzią jest dążenie do kontroli nad Arktyką. Katastrofa klimatyczna powoduje, że wody wokół bieguna stają się stopniowo coraz bardziej dostępne dla żeglugi. Oznacza to nie tylko możliwość korzystania z Północnej Drogi Morskiej, ale także coraz łatwiejszy dostęp do bogatych złóż surowców naturalnych.

Za północnym kołem podbiegunowym znajduje się jedna trzecia globalnych zasobów gazu ziemnego i co najmniej kilkanaście procent światowych złóż ropy naftowej. Bogate są także złoża metali ziem rzadkich. Kto może z nich skorzystać? Wybrzeża Oceanu Arktycznego należą do sześciu państw. Są to:

• Kanada,
• Dania,
• Islandia,
• Norwegia;
• Rosja,
• Stany Zjednoczone.

Kraje te – a także pozbawione bezpośredniego połączenia z Oceanem Arktycznym Szwecja i Finlandia – tworzą Radę Arktyczną, do której zaproszono także przedstawicieli rdzennej ludności Północy. Jest to międzynarodowe forum, którego celem jest współpraca i koordynacja działań w Arktyce. Nie jest to proste zadanie, bo państwa arktyczne mają rozbieżne interesy i częściowo wykluczające się roszczenia terytorialne.

Obok roszczeń opartych na rozszerzeniu stref ekonomicznych na podstawie zasięgu szelfu kontynentalnego, Stany Zjednoczone spierają się z Kanadą o kontrolę nad jedną z dróg morskich (Przejście Północno-Zachodnie), a do bieguna północnego roszczenia zgłosiły już trzy kraje – Dania, Kanada i Rosja. Państwa te twierdzą, że przebiegający przez biegun Grzbiet Łomonosowa to przedłużenie ich szelfu kontynentalnego.

Nie czekając na rozstrzygnięcia prawne, w 2007 r. Rosja wysłała na biegun wyprawę, która opuściła na dno Oceanu Arktycznego dwa batyskafy. Jeden z nich za pomocą robotycznego ramienia umieścił na dnie kapsułę z rosyjską flagą.

– Celem ekspedycji nie jest eksponowanie rosyjskich roszczeń, ale pokazanie, że nasz szelf sięga do bieguna północnego – stwierdził wówczas rosyjski minister spraw zagranicznych Siergiej Ławrow. W tłumaczeniu z języka polityki jego wypowiedź można sprowadzić do: "spory nie mają sensu, bo biegun należy do Rosji".

Roszczenia do obszarów arktycznych wiążą się nie tylko z chęcią eksploatacji wielkich złóż zasobów naturalnych. Oznaczają zarazem kontrolę nad szlakiem handlowym korzystającym z Północnej Drogi Morskiej.

Sama droga – i jej używane obecnie odnogi, zwane Przejściem Pólnocno-Zachodnim (wzdłuż wybrzeży Kanady) i Przejściem Północno-Wschodnim (wzdłuż wybrzeży Rosji) – nie jest nowa. Nowe są jednak możliwości, związane z katastrofą klimatyczną. Zmiany klimatu w Arktyce są szczególnie dynamiczne i według aktualnych szacunków ok. 2050 r. w okresie letnim Ocean Arktyczny będzie całkowicie pozbawiony lodu.

Z punktu widzenia transportu morskiego otwiera to bardzo perspektywiczną – bo krótszą o około 30 proc. – trasę z Azji do Europy i północnej Ameryki. Jej znaczenie może być w przyszłości podobne do trasy wiodącej przez Kanał Sueski czy Cieśninę Malakka. To właśnie z myślą o monitorowaniu Północnej Drogi Morskiej powstała polsko-fińska firma ICEYE dysponująca konstelacją satelitów SAR.

Warto przy tym zauważyć, że mimo oczywistych korzyści związanych ze skróceniem morskiej drogi z Azji do Europy Zachodniej czy Ameryki, Przejście Północno-Wschodnie jest na razie używane niemal wyłącznie przez Rosję.

Wielki międzynarodowy handel wciąż, a zarazem wbrew nie tak odległym prognozom, preferuje południowe trasy. Wpływają na to istotne zagrożenie dla żeglugi ze strony pływającego lodu, kwestie polityczne oraz kwestie związane z zapleczem logistycznym i bezpieczeństwem (a tym samym kosztem ubezpieczenia).

Udzielnie skutecznej pomocy tonącej jednostce czy statkowi, który miałby jakieś problemy, jest na dalekiej północy skrajnie utrudnione, a jedyne duże porty – Murmańsk i Archangielsk – znajdują się w europejskiej części Rosji.

Arktyka ma również ważny wymiar strategiczny: to nad nią wiedzie najkrótsza, wyznaczona linią prostą droga pomiędzy głównymi ośrodkami Stanów Zjednoczonych i Rosji. Dlatego to nad Arktyką miały w czasie zimnej wojny przelatywać bombowce strategiczne z bombami jądrowymi i tędy wiodą trasy międzykontynentalnych pocisków balistycznych, jakimi mierzą w siebie atomowe mocarstwa.

Dla Rosji Arktyka ma szczególne znaczenie także z tego powodu, że do niedawna stanowiła bezpieczną przystań dla boomerów – strategicznych okrętów podwodnych z napędem jądrowym i międzykontynentalnymi pociskami balistycznymi.

Ze względu na zasięg tej broni, boomery nie muszą zapuszczać się na niebezpieczne, wrogie wody, ale stały się rodzajem mobilnych, zanurzalnych wyrzutni pocisków. Działając blisko własnych wybrzeży, na akwenach takich jak Morze Białe czy Morze Karskie, znajdowały się pod osłoną własnego lotnictwa, marynarki i systemów przeciwokrętowych takich jak Bastion.

Z tego powodu były dla przeciwnika trudne do wykrycia, a zarazem zabezpieczone przed niespodziewanym zagrożeniem ze strony sił ZOP (zwalczania okrętów podwodnych) NATO.

Zmiany klimatyczne sprawiają jednak, że rosyjski system bezpieczeństwa oparty na niedostępności Arktyki przewraca się jak domek z kart. Moskwa – zamiast pilnować kilku wąskich przesmyków – staje przed koniecznością kontrolowania tysięcy mil otwartego oceanu dostępnego przez coraz większą część roku.

Dla Rosji, na którą przypada około 40 proc. wybrzeży Oceanu Arktycznego, to problem tym większy, że poza nią wszystkie kraje arktyczne to obecnie członkowie NATO. Nie dziwi zatem budowa, obok wielkich lodołamaczy, również mniejszych "okrętów patrolowych", będących w praktyce – jak jednostki projektu 23550 – uzbrojonymi lodołamaczami.

Chociaż to Rosja wydaje się w tej chwili najlepiej przygotowana do rywalizacji o Arktykę, Zachód nie zasypia gruszek w popiele.

Po dziesięcioleciach zaniedbań zmianę sytuacji przyniósł amerykański program Polar Security Cutter zakładający budowę co najmniej trzech (opcjonalnie nawet dziewięciu) nowych, dużych lodołamaczy, zdolnych do przełamywania lodu o grubości do 2,4 m.

Choć jednostki te będą mniejsze od rosyjskich, staną się istotnym wzmocnieniem amerykańskiego potencjału – obecnie USA dysponują tylko dwoma większymi lodołamaczami, z czego jeden to jednostka 50-letnia.

Niezależnie do programu PSC (który zalicza poważne opóźnienia i wzrost kosztów), Stany Zjednoczone, Kanada i Finlandia zainicjowały w 2024 r. trójstronną współpracę w ramach ICE Pact (Icebreaker Collaboration Effort). Ambitne porozumienie zakłada budowę w ciągu najbliższej dekady 70-90 statków zdolnych do działania w Arktyce.

Finlandia znalazła się w tym gronie nie bez powodu. To obecnie globalny lider w produkcji lodołamaczy, dysponujący, obok Rosji, największym doświadczeniem w ich budowie.

Jednocześnie Stany Zjednoczone rozbudowują arktyczny potencjał militarny. Po ujawnieniu fikcji "arktycznych" jednostek US Army, które nie dysponowały sprzętem zdolnym do działania w niskich temperaturach i głębszym śniegu, na Alasce utworzono (a w zasadzie odtworzono) 11. Dywizję Powietrznodesantową "Arctic Angels".

Jej 1. i 4. BCT (brygadowe zespoły bojowe) zostały wyposażone w sprzęt dostosowany do działań na dalekiej północy. Z jednostek zostały wycofane m.in. kołowe transportery Stryker, a na ich miejsce przewidziano gąsienicowe, przegubowe wszędołazy Beowulf, wyłonione w ramach programu Cold Weather All-Terrain Vehicle (CATV).

To jednak nie koniec potencjalnych rywali w sporze o ten region, bo kilka lat temu za "państwo bliskie Arktyce" uznały się Chiny. Pekinowi nie przeszkadza w tym geografia – uznał, że skoro najbardziej na północ wysunięta część państwa leży na 53 równoleżniku, to Chiny są położone blisko Arktyki i mogą forsować wizję "Północnego Jedwabnego Szlaku".

Warto zauważyć, że 53 równoleżnik stanowiący podstawę arktycznych aspiracji Pekinu, przebiega również przez Polskę mniej więcej na wysokości Białegostoku i Bydgoszczy.

Za deklaracjami idą czyny. Po okresie, gdy Chiny kupowały lodołamacze (jak zbudowany w Ukrainie Xue Long), rozpoczęły budowę własnych. Chińskie stocznie opuszczają nie tylko jednostki średniej wielkości, jak Ji Di o wyporności 5600 ton, ale także większe, jak wypierający 14 tys. ton Xue Long 2, zdolny do pokonywania 1,5-metrowego lodu.

Chińskie ambicje są jednak znacznie większe. Obok jednostek z konwencjonalnym napędem, Pekin buduje obecnie pierwszy wielki lodołamacz z napędem jądrowym o wyporności około 30 tys. ton i długości przekraczającej 150 metrów. Według nieoficjalnych danych jednostka będzie zdolna do przełamywania dwumetrowego lodu.

Spór o wpływy w Arktyce sprowadza się na razie głównie do działań dyplomatycznych i demonstracji obecności, jak w przypadku chińskiego rejsu wokół Arktyki czy rosyjskich i natowskich manewrów wojskowych.

Rozbudowa sił zdolnych do działań na północy, zamówienia na kolejne lodołamacze i plany budowy dziesiątek jednostek mogących pływać za kołem podbiegunowym pokazują jasno, że mocarstwa zamierzają poprzeć swoje roszczenia faktyczną obecnością i zdolnością do kontroli arktycznych akwenów.

W takiej konfrontacji lodołamacze mogą okazać się nie mniej ważne od lotniskowców czy innych okrętów wojennych. Zwycięzca tej konfrontacji zyska w przyszłości nie tylko dostęp do bezcennych zasobów, ale także kontrolę nad szlakiem handlowym, którego pełna dostępność - co jest kwestią czasu - będzie w światowej gospodarce i globalnym łańcuchu dostaw przełomem porównywalnym z otwarciem Kanału Sueskiego czy Panamskiego.