Odpadające drzwi, śmieci w zbiornikach paliwa. F‑47 to kredyt zaufania dla Boeinga

NGAD to amerykański program budowy samolotu bojowego przyszłości. Maszyna klasyfikowana jako myśliwiec 6. generacji ma zagwarantować Pentagonowi przewagę na miarę tej, którą zapewnił oblatany ponad 30 lat temu F-22 Raptor - maszyna tak rewolucyjna, że nawet obecnie, pomimo swojego wieku, góruje nad najnowszymi samolotami potencjalnych przeciwników.

Program NGAD zakłada budowę nie tylko konkretnego modelu samolotu, ale całego ekosystemu, w którym przyszłościowa maszyna będzie funkcjonować. Jego elementem są m.in. wspierające ją w walce bezzałogowce. Obok programu NGAD prowadzonego przez siły powietrzne, realizowany jest także program F/A-XX, zakładający opracowanie nowego samolotu pokładowego - innego, niż myśliwiec przewagi powietrznej, ale dzielącego z nim różne rozwiązania i podzespoły.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Przyszłość programu NGAD była do niedawna niepewna. Wynikało to z przewidywanej bardzo wysokiej ceny nowych samolotów, szacowanej na nawet 300 mln dolarów. Dla porównania - aktualnie produkowany wariant F-35 kosztuje ok. 87 mln dol. (cena egzemplarza stopniowo maleje wraz rosnącą skalą produkcji), a najnowsza wersja F-15, czyli F-15EX, kosztuje ok. 97 mln dol.

Choć administracja Donalda Trumpa ogranicza budżet obronny i szuka w nim poważnych oszczędności, przyszłość programu NGAD wydaje się jednak niezagrożona. W jednym z wystąpień prezydent Trump nie tylko poinformował o budowie nowego samolotu bojowego, ale także przedstawił jego nazwę - F-47, komentując przy okazji, że jest to wspaniała liczba (Donald Trump jest 47. prezydentem USA).

Prezydent wskazał także, że za budowę nowego myśliwca będzie odpowiadał koncern Boeing. To obecnie, po dziesięcioleciach konsolidacji w amerykańskim sektorze obronnym, jeden z trzech dużych producentów samolotów w Stanach Zjednoczonych. Warto zauważyć, że wojskowe zamówienia są dzielone w USA tak, aby każdy z lotniczych koncernów - niezależnie od pozostałej produkcji - produkował co najmniej jeden typ nowoczesnego samolotu bojowego.

Koncern Northrop Grumman produkuje przyszłościowy, trudnowykrywalny bombowiec strategiczny B-21 Raider. Plany Departamentu Obrony przewidują zamówienie co najmniej 100 egzemplarzy, których produkcja powinna zakończyć się w połowie lat 30. XX wieku.

Koncern Lockheed Martin, który wyprodukował m.in. 195 seryjnych samolotów F-22 Raptor (produkcja zakończyła się w roku 2012), produkuje obecnie F-35. Harmonogram przewiduje, że - tylko na potrzeby Pentagonu - powstanie co najmniej 2456 egzemplarzy (w trzech wariantach), które będą produkowane do 2044 roku. Do tej liczby należy dodać zamówienia zagraniczne - Lockheed Martin szacuje, że łączna produkcja F-35 może sięgnąć nawet 5 tys. egzemplarzy.

Przyszłość Boeinga - jako producenta samolotów bojowych - do niedawna była niepewna. Choć koncern produkuje samoloty pokładowe F/A-18E/F Super Hornet, ostatnie zamówienie zostanie zrealizowane do końca 2027 r., a wobec braku zamówień zagranicznych oznacza to zamknięcie linii produkcyjnej.

Boeing odpowiada także za produkcję najnowszego wariantu F-15, czyli F-15EX Eagle II, jednak zamiast planowanych ok. 200 egzemplarzy Pentagon zamówił zaledwie 104 samoloty. Sytuację poprawiają nieco zamówienia zagraniczne z Izraela i Arabii Saudyjskiej, która nie kupuje nowych maszyn, ale chce zmodernizować posiadane samoloty do najnowszego standardu.

Ich skala jest ograniczona i w najlepszym razie nieznacznie przekroczy 100 maszyn. W tym kontekście nie dziwi lobbing - również w Polsce - na rzecz pozyskania tego typu maszyn.

Dlatego tak ważna jest decyzja przyznająca Boeingowi produkcję F-47. Nawet przy ograniczonej liczbie zamówionych maszyn obecne szacunki wskazują, że całość programu - łącznie z serwisem przez cały cykl życia sprzętu - może oznaczać zamówienia opiewające nawet na setki miliardów dolarów.

Wszystko to dzieje się w sytuacji, gdy koncern Boeing boryka się z problemami, które poważnie nadszarpnęły jego wiarygodność. Czas, gdy na rynku dużych, pasażerskich odrzutowców Boeing miał pozycję bliską monopoliście, minęły wraz z szybkim rozwojem europejskiego konkurenta - Airbusa.

Odpowiedzią na europejską konkurencję miały być nowe modele Boeinga, jak 787 Dreamliner czy kolejne wcielenie modelu 737 - Boeing 737 MAX. Oba - mimo doskonałej sprzedaży - okazały się poważnym problemem, niszcząc reputację koncernu licznymi skandalami, związanymi z kontrolą jakości, oszczędnościami zarówno na etapie projektu, jak i wykonania, czy rozwiązaniami, które negatywnie wpływały na bezpieczeństwo lotów.

Samolotom Boeinga przydarzały się takie incydenty jak przegrzewające się akumulatory, odpadające w czasie lotu drzwi, wypadające okna czy elementy osłony silnika, śmieci wykryte w zbiornikach paliwa, a także - co okazało się przyczyną tragicznych katastrof - problemy z systemem, teoretycznie chroniącym samolot przed przeciągnięciem (gwałtowny spadek siły nośnej, któremu może towarzyszyć utrata sterowności).

W rezultacie hity sprzedażowe Boeinga były - decyzją instytucji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo w ruchu lotniczym - uziemiane. Decyzje takie wydawały w różnych latach m.in. amerykańska FAA czy Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), która dla modelu 737 MAX zamknęła nawet przestrzeń powietrzną nad Europą. Problemy z tego powodu miały m.in. linie lotnicze LOT, eksploatujące odrzutowce Boeinga.

Rozmiary wizerunkowej katastrofy powiększyły wypowiedzi sygnalistów - byłych pracowników, informujących o nieprawidłowościach. Jednym z nich był John Barnett (odebrał sobie życie w 2024 r.), który poinformował świat o lekceważeniu wykrytych usterek czy świadomym montowaniu wadliwych części.

Inni sygnalista - jak Sam Salehpour - poszerzył listę win Boeinga o zaniedbania przy produkcji Dreamlinerów i modelu 777 oraz pomijanie podczas montażu procedur bezpieczeństwa.

Na problemy w sektorze cywilnym nałożyły się niepowodzenia związane z eksploracją kosmosu. Boeing, który przed laty wniósł ważny wkład do programu Apollo, poniósł fiasko przy budowie statku kosmicznego Starliner.

Kosmiczny pojazd nowej generacji, który - według deklaracji koncernu - miał być gotowy do lotów już w 2015 roku, ostatecznie wyruszył w swój testowy lot w roku 2019. Gdy po etapie przebiegających z problemami testów bezzałogowych do Międzynarodowej Stacji Kosmicznej wysłano Starlinera z załogą, powrót statku kosmicznego na Ziemię z ludźmi okazał się niemożliwy. Ze względu na liczne usterki techniczne Starliner wrócił na Ziemię bez załogi.

Choć powrót przebiegł bez problemów, to astronauci, którzy mieli spędzić w kosmosie tydzień, zostali uwięzieni na orbicie na ponad pół roku - zamiast w sierpniu 2024 r. wrócili na Ziemię dopiero w marcu 2025 r.

Wszystkie te problemy pokazują, jak wielki kredyt zaufania otrzymał Boeing od amerykańskiej administracji, która powierzyła mu budowę samolotu bojowego, mającego zapewnić USA supremację w powietrzu na kolejne dekady.

Zwłaszcza że o ile statek kosmiczny Starliner ma dublera w postaci opracowanej przez SpaceX kapsuły Crew Dragon, w przypadku samolotu bojowego Pentagon nie ma takiego komfortu jak NASA. Niepowodzenie lub opóźnienia w budowie F-47 mogą sprawić, że amerykańskie lotnictwo wojskowe pozostanie bez nowego myśliwca przewagi powietrznej, z nieliczną flotą starzejących się Raptorów i nieperspektywicznym, opracowanym w latach 70. F-15.

Na rozstrzygnięcie czeka jeszcze kwestia programu F/A-XX, który ma doprowadzić do powstania samolotu pokładowego przeznaczonego dla marynarki wojennej. Z rywalizacji został wykluczony koncern Lockheed Martin co oznacza, że przyszły samolot pokładowy, który ma zastąpić Super Hornety, wyprodukuje Northrop Grumman albo Boeing.