A‑10C Thunderbolt II kontra F‑35A Lightning II. Zaskakujący rezultat konfrontacji

"Jestem gotowy pożegnać się z A-10, ale nie z jego możliwościami" – powiedział, cytowany przez serwis Defense One, jeden z prominentnych członków Komisji Sił Zbrojnych Izby Reprezentantów.

Batalia o wycofanie samolotu A-10 Thunderbolt II, nazywanego także Guźcem (ang. Warthog) trwała przez wiele lat: gdy dowództwo sił powietrznych starało się wycofać A-10, opór stawiali politycy.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Najaktywniejsi byli ci związani ze stanami, których przemysł korzysta z istnienia floty samolotów tego typu, wymagających przecież serwisu czy części zamiennych.

Opór był na tyle silny, że – choć plany wycofania A-10 przedstawiano już w 2007 roku, cały proces rozpoczął się dopiero w kwietniu 2023 roku, gdy pierwsze Guźce zaczęły trafiać na składowisko Davis Monthan w Arizonie.

Zobacz także: Rozpoznasz te myśliwce i bombowce?

Jego personel wymontuje z nich wszystko, co ma jakąkolwiek wartość, pozostawiając pustą skorupę kadłuba na składowisku lotniczych śmieci.

Wieloletni opór wobec planów rezygnacji A-10 nie powinien dziwić. Zamiary wycofania A-10 pojawiły się już na początku lat 90., gdy rozważano zastąpienie ich przez specjalną wersję F-16 CAS/A-16 (Close Air Support – bezpośrednie wsparcie lotnicze). Ponownie o wycofaniu Guźców zaczęto rozmawiać w 2007 roku, a w roku 2014 naciski na ich wycofanie przybrały na sile.

Reakcją na to były głosy wśród polskich polityków, domagających się przyjęcia przez Polskę wycofywanych przez USA samolotów. Niedawno podobne opinie pojawiły się także w kontekście Ukrainy, gdzie A-10 miałyby wykorzystać swoje zdolności w niszczeniu rosyjskich czołgów.

Nie są to przemyślane pomysły, bo (niezależnie od kosztów wprowadzenia do służby nowego typu samolotu) A-10 ma rację bytu tylko w specyficznych warunkach – po wcześniejszym wywalczeniu przez własne lotnictwo przewagi w powietrzu.

Ale czym zastąpić wyspecjalizowaną maszynę bliskiego wsparcia?

Jeszcze w 2020 roku Kongres wyraził się jasno: amerykańskie siły powietrzne nie mają prawa wycofać A-10 jeśli nie będą dysponować sprzętem, który pozwoli na realizację dotychczasowych zadań wycofywanych samolotów. W teorii sprzętem tym jest F-35 Lightning II w wariancie F-35A.

Trudno o bardziej różne od siebie samoloty niż F-35 i A-10. Ten pierwszy to ikona nowoczesności – produkowana wielkoseryjnie maszyna 5. generacji, filar sił powietrznych wielu państw świata, ikona lotniczego postępu i możliwości, zapewnianych przez najnowszą technologię.

A-10 to w wielu kwestiach zaprzeczenie Lightninga. Prosta, wręcz prymitywna technicznie maszyna jest pozbawiona zaawansowanej awioniki (choć ta została solidnie zmodernizowana w wariancie A-10C).

A-10 został zbudowany tak, aby przetrwać nad polem walki nie dzięki cechom stealth, ale za sprawą odporności konstrukcji, zdolnej wytrzymać bezpośrednie trafienia pociskami artyleryjskimi czy wybuchy głowic pocisków przeciwlotniczych.

Problem w tym, że pole walki się zmienia. Jeszcze w czasie zimnej wojny symulacje wskazywały, że A-10 to maszyna w gruncie rzeczy jednorazowa – pierwsze dni walk z Sowietami i resztą Układu Warszawskiego miały oznaczać dla A-10 straty na poziomie 70-80 proc.

Od tamtego czasu zdolności obrony przeciwlotniczej wzrosły o kilka poziomów. Względem systemów przeciwlotniczych A-10 – choć jego możliwości również zwiększyły się z czasem – pozostał daleko w tyle.

Misje w Afganistanie czy Iraku tego nie pokazywały, bo były to konflikty asymetryczne, jednak los rosyjskich Su-25 nad Ukrainą nie pozostawia złudzeń: w starciu z przeciwnikiem dysponującym nowoczesną obroną przeciwlotniczą maszyny bliskiego wsparcia z myśliwego stają się zwierzyną. Problem w tym, że znalezienie dla nich alternatywy nie jest proste.

Jeszcze w 2019 Amerykanie przeprowadzili testy porównawcze, dotyczące zdolności F-35A i A-10C w zakresie bliskiego wsparcia, ale także m.in. poszukiwania i ochrony z powietrza zestrzelonych pilotów.

Raport z testów powstał dopiero w 2022 roku, a jego niedawne upublicznienie – po solidnym ocenzurowaniu – stawia pod znakiem zapytania dotychczasowe przekonanie, że A-10 można łatwo zastąpić nowszymi maszynami i amunicją precyzyjną.

Jak wskazuje serwis Project on Government Oversight, próby prowadzono w warunkach optymalnych dla F-35, za których sterami zasiadali piloci z dużym doświadczeniem bojowym, latający wcześniej na A-10 i doskonale wyszkoleni w zakresie udzielania bezpośredniego wsparcia. Mimo stworzenia scenariuszy maksymalnie korzystnych dla F-35, ten nie wykazał w jednoznaczny sposób swojej przewagi nad maszyną z początku lat 80.

Raport – choć został tak zredagowany, aby nie wskazać wprost ograniczeń F-35A w zakresie zadań CAS – zawiera m.in. listę zaleceń związanych z poprawą możliwości tej maszyny.

Jednocześnie pokazuje, że skuteczność działania F-35 zależy m.in. od precyzji nawigacji satelitarnej, której sygnał można zakłócić. Do tego, aby zniszczyć określoną liczbę celów, konieczne jest wykonanie przez F-35A większej liczby lotów niż w przypadku A-10.

Wnioski z przeprowadzonych testów są kłopotliwe dla amerykańskich sił powietrznych. Wycofywanie A-10 już się rozpoczęło, tymczasem maszyna mająca przejąć jego (a także kilku innych samolotów) rolę nie ma możliwości, aby w pełni zastąpić starą konstrukcję. Znaczenie A-10 dobitnie pokazuje fakt, że po ataku Hamasu na Izrael maszyny te zostały wysłane na Bliski Wschód, co szerzej opisuje dziennikarz Wirtualnej Polski, Przemysław Juraszek.

Choć proces wysyłania A-10 na emeryturę został rozciągnięty w czasie, w zdolnościach amerykańskich sił powietrznych może powstać luka, której nie będzie czym wypełnić. Najdotkliwiej odczują to nie decydenci z Pentagonu, ale żołnierze, którzy na polu walki mogą nie otrzymać wystarczająco skutecznego wsparcia z powietrza.