Problemy USAF. Amerykańskie samoloty są coraz starsze i jest ich coraz mniej

Zagrożona jest nie tylko przyszła dominacja USA w powietrzu, ale także aktualne zdolności amerykańskiego lotnictwa. Choć nadal pozostaje najpotężniejsze na planecie, to stopniowo traci swoją liczebność, a średni wiek maszyn bojowych jest coraz większy.

Liczebność floty bombowców, tankowców powietrznych, samolotów transportowych czy szkolnych jest w ostatnich latach - mniej więcej - stała. Systematycznie zmniejsza się jednak liczba maszyn biorących bezpośredni udział w walkach - samolotów myśliwskich i wielozadaniowych, jak różne warianty F-15, F-16, F-22 i F-35 (produkcja tych ostatnich nie pokrywa braków, wynikających z wycofywania starszych maszyn).

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Według oficjalnych danych budżetowych w roku 2025 USAF (United States Air Force – Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych) będzie dysponować 1295 takimi maszynami, gdy (wg danych z serwisu Statista) w roku 2024 miało ich 1351, a w 2023 r. - 1418 egzemplarzy.

Zobacz także: Czy to sprzęt NATO, czy rosyjski?

Statystykę tę pogarsza fakt, że maleje także liczba wyspecjalizowanych samolotów uderzeniowych - stare maszyny A-10C są stopniowo wycofywane bez wprowadzenia do służby ich nowoczesnego odpowiednika. Rolę A-10C mają przejąć samoloty wielozadaniowe (przede wszystkim F-35).

Zostawiając na boku kwestię, czy jest to w ogóle wykonalne (według popartej testami opinii części amerykańskich dowódców - nie), prowadzi to do sytuacji, w której nie dość, że maleje liczba maszyn wielozadaniowych, to samoloty te będą obarczone dodatkowymi zadaniami.

Jednocześnie rośnie średni wiek maszyn bojowych. Tuż po zakończeniu zimnej wojny, w 1991 roku amerykańskie siły powietrzne miały do dyspozycji około 4 tys. maszyn bojowych, których średnia wieku wynosiła nieco ponad 8 lat.

Obecnie - gdy samolotów jest trzykrotnie mniej - ich średnia wieku to 26-29 lat. Nieznaczne wahania tej wartości nie są wynikiem generacyjnych zmian, ale wypadania ze statystyk najstarszych maszyn, które nie są w pełni zastępowane nowymi samolotami.

Tak wysoki wiek samolotów generuje kolejne problemy - rosnące koszty utrzymania, a zarazem problem z gotowością. Aktualnie - mniej więcej od połowy poprzedniej dekady - udaje się ją utrzymać na poziomie mniej więcej 50 proc., co oznacza, że w razie nagłej potrzeby, zaledwie co drugi widniejący w statystykach samolot można wysłać do walki.

Tymczasem siły powietrzne muszą mierzyć się z kolejnym, dość nieoczekiwanym wyzwaniem. Samoloty projektowane ponad pół wieku temu optymalizowano dla pilotów o nieco innych gabarytach - przez kilkadziesiąt lat średni wzrost uległ nieznacznemu zwiększeniu.

Jednocześnie siły powietrzne borykają się z brakiem pilotów, którego od lat nie udaje się uzupełnić. Liczba wakatów sięga 2 tys., więc - aby zwiększyć pulę potencjalnych kandydatów - zniesiono ograniczenia dotyczące ich wzrostu.

Do 2023 roku piloci - niezależnie od płci - musieli mieć więcej niż 162 cm i mniej niż 195 cm wzrostu (choć zdarzały się odstępstwa od tej reguły). Ponieważ ponad 43 proc. potencjalnych kandydatek do kariery w siłach powietrznych nie spełniała tych wymogów, aby ograniczyć liczbę odrzuconych podań zniesiono limity.

W rezultacie spełniający nowe wymagania kandydaci i kandydatki mają ograniczenia co do typów maszyn, które mogą pilotować. Aby rozwiązać ten problem, USAF musiały wdrożyć dodatkowe badania antropometryczne. Ich znaczenie wyjaśnia Paweł Behrendt z serwisu Konflikty.pl:

Odpowiedzią na problemy są nowe samoloty - zwłaszcza że wyspecjalizowana maszyna przewagi powietrznej, jaką jest F-22 Raptor, jest już stopniowo wycofywana. Niestety, tempo produkcji nowych F-35 jest niewystarczające. Choć F-35 niezmiennie jest nowoczesną maszyną, warto pamiętać, że pierwsze egzemplarze weszły do służby w roku 2016 - mają już dziewięć lat, czyli więcej niż wynosił średni wiek samolotu bojowego w roku 1991.

Do sił powietrznych dostarczono na razie zaledwie 467 egzemplarzy (dane na koniec 2024 r.). W roku 2025 ma ich być 522, a w 2026 - 544. Aktualny plan zakłada, że docelowa liczba 1763 dostarczonych maszyn zostanie osiągnięta w 2049 roku.

Nie ma zatem mowy o pokoleniowej zmianie - tempo produkcji i dostaw jest na tyle niskie, że zanim siły powietrzne otrzymają ostatnie F-35, pierwsze transze tych samolotów będą już zabytkami techniki.

Tymczasem nad potencjalnym następcą, mającym powstać w wyniku programu NGAD, zbierają się czarne chmury. Problemy są na tyle poważne, że Andrew Hunter, zastępca sekretarza sił powietrznych ds. zakupów, technologii i logistyki, w jednym z wywiadów stwierdził:

Choć brzmi to alarmująco, chiński postęp w tej dziedzinie dokonał się - zdaniem Szefa Sztabu Sił Powietrznych USA Davida Alvina - dzięki skradzionej od USA technologii, co oznacza, że mimo wszystko Amerykanie, pomimo aktualnych problemów, zachowują dominację w dziedzinie techniki lotniczej.

Nie są to słowa bez pokrycia. Gdy rywale usiłują z mniejszym (jak Rosja z Su-57) lub większym (jak Chiny z J-20) powodzeniem zbudować działający myśliwiec 5. generacji, Amerykanie wycofują pierwszy typ takich maszyn - F-22 Raptor technologicznie wyprzedził resztę świata o około 30 lat.

Podobnie jest w przypadku nowoczesnych bombowców - gdy dla Chin czy Rosji wyzwaniem pozostaje zbudowanie maszyny na miarę samolotu B-2 Spirit, Stany Zjednoczone nie tylko opracowały, ale i rozpoczęły produkcję jego następcy w postaci samolotu B-21 Raider.

Dlatego mimo problemów trapiących USAF, amerykańskie siły powietrzne pozostają największą lotniczą potęgą na świecie. Zwłaszcza że obok USAF, własnym lotnictwem dysponuje także amerykańska marynarka wojenna i Korpus Piechoty Morskiej. Jeśli ograniczenia budżetowe będą jednak utrzymywane przez dłuższy czas, wypracowana przez dziesięciolecia przewaga będzie stopniowo topnieć.