B‑52 Stratofortress skończył 71 lat. Jest niezastąpiony i nie wybiera się na emeryturę

B-52 Stratofortress to kolejna z lotniczych "fortec". Po "latającej fortecy" B-17 i "superfortecy" B-29, 15 kwietnia 1952 roku w powietrze po raz pierwszy wzniosła się "stratoforteca". Oficjalna nazwa samolotu jest jednak wśród jego użytkowników mniej popularna od nieoficjalnego przydomka BUFF.

BUFF to akronim utworzony od słów Big Ugly Fat Fucker (w nieco swobodnym, ale cenzuralnym tłumaczeniu na polski to "wielki brzydki gruby skurczybyk").

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Nieoficjalna nazwa wydaje się jednak bardzo trafna. Samolot faktycznie nie grzeszy urodą, ma pękaty, pojemny kadłub i naprawdę jest wielki – ma ponad 48 metrów długości, a rozpiętość skrzydeł przekracza 56 metrów.

Zobacz także: Czy rozpoznasz te myśliwce i bombowce?

Maszyna w konfiguracji startowej waży 256 ton, z czego ponad 31 może przypadać na uzbrojenie, a 181 na paliwo, zapewniające zasięg, przekraczający – w wersji B-52H – 16 tys. km.

Tak wielki samolot wymaga imponującej infrastruktury – długość pasa, pozwalającego na start potężnej maszyny sięga blisko 3 km, co oznacza, że nie każda baza lotnicza jest w stanie przyjąć i obsłużyć tę potężną maszynę.

B-52 był produkowany tylko przez dekadę. W latach 1952-1962 powstały w sumie 744 (lub 742) samoloty tego typu. Wszystkie pozostające obecnie w służbie maszyny pochodzą właśnie z tamtego czasu, zazwyczaj z ostatnich dwóch lat produkcji.

Liczba pozostających w służbie B-52 stopniowo się zmniejsza. Obecnie to 58 maszyn w aktywnej służbie, 18 w rezerwie i 12 zakonserwowanych, które pozostają jednak kompletne i w razie potrzeby można przywrócić je do służby.

Samolot nie tylko pozostaje niezastąpiony, ale planowane jest znaczące wydłużenie czasu, przez który będzie mógł służyć w amerykańskim lotnictwie. Na czym polega sekret długowieczności tej maszyny?

Kluczową kwestią są pieniądze. Przy swoich rozmiarach B-52 oferuje obecnie amerykańskiemu lotnictwu bardzo korzystny stosunek kosztu godziny lotu do zasięgu i udźwigu.

Stare samoloty są zintegrowane z większością modeli broni powietrze-ziemia, używanych przez amerykańskie lotnictwo – od najprostszych bomb, bo wszelkiego typu broń precyzyjną. Są w stanie dostarczyć ją do celu taniej, niż ich znacznie bardziej nowocześni następcy.

Zwłaszcza, że potencjał i możliwości maszyn takich jak B-1B, B-2 czy najnowszy B-21 Raider nie zawsze mogą zostać wykorzystane, więc użycie ich byłoby marnowaniem zasobów.

Do tego stary B-52 jest pod względem technicznym dość prosty, a wszelkie możliwe błędy konstrukcyjne zostały dawno zauważone i usunięte. Dzięki temu wiekowy samolot oferuje wyższy poziom gotowości od nowych, bardziej skomplikowanych maszyn.

Zbliżoną sytuację można obserwować w Rosji, gdzie poziom gotowości starych bombowców Tu-95 jest wyższy, niż w przypadku nowocześniejszych samolotów Tu-160.

Z tego powodu Amerykanie nie zamierzają w najbliższych latach rezygnować z wysłużonych maszyn. Co więcej, B-52 jest ciągle rozwijany, choć jego ostatnią wersją jest obecnie B-52H, pochodząca z lat 60.

Od tamtego czasu samolot doczekał się niezliczonych modernizacji i poprawek, dotyczących m.in. montażu wyposażenia, pozwalającego na użycie broni precyzyjnej, modernizacji awioniki (system CONECT) czy zmian konstrukcyjnych, dotyczących m.in. podwozia. Z samolotów usunięto także relikt przeszłości w postaci montowanego w ogonie uzbrojenia strzeleckiego.

Na 2024 rok planowana jest jednak kolejna, bardzo poważna modernizacja. Zmiany będą na tyle istotne, że samolot otrzyma – po raz pierwszy od 60 lat – nowe oznaczenie B-52J.

Ta wersja BUFF-a zostanie wyposażona w nowe silniki Rolls-Royce F130, nowy radar AESA i system walki radioelektronicznej. Choć zewnętrznie samolot zmieni się nieznacznie, jego możliwości radykalnie wzrosną.

Dotyczy to zarówno możliwości zwalczania celów czy prowadzenia działań WRE (planowane jest ofensywne użycie stacji radiolokacyjnej), jak i większej o 30-40 proc. długotrwałości lotu, co przełoży się na zasięg, ale także zwiększy swobodę podczas wykonywania różnych misji.

Udoskonalone w ten sposób Stratofortece mają pozostawać w służbie aż do połowy XXI wieku. Niewykluczone, że niektóre egzemplarze pozostaną w służbie wystarczająco długo, by świętować 100-lecie tej wyjątkowej konstrukcji.

Choć B-52 jest powszechnie kojarzony jako nośnik atomowej zagłady, maszyna ta zapisała się w historii również jako jeden z filarów NASA. Zbudowany w 1955 roku samolot o nieoficjalnej nazwie Balls 8 (pochodziła od numeru identyfikacyjnego 008) pełnił bowiem przez dziesięciolecia rolę latającej platformy startowej NASA.

To właśnie startując z B-52 swój, obowiązujący do dziś, rekord prędkości - 7274 km/h - ustanowił samolot rakietowy X-15. W kolejnych latach "Mothership" brał udział w programie Lifting Body, czyli w badaniach, które przetarły drogę do budowy amerykańskich wahadłowców, a następnie pozwalała na testy różnych latających konstrukcji.

Jedną z testowanych maszyn był m.in. "awaryjny" statek kosmiczny X-38, który w razie problemów z ISS miał zapewnić astronautom szansę na bezpieczny powrót na Ziemię. Ostatecznie Balls 8 zakończył służbę w 2004 roku, mając za sobą setki misji w roli latającej platformy startowej i niezliczone eksperymenty, przeprowadzone w powietrzu na rzecz NASA.