1000 km/h to był dopiero początek. Jak szybko leciał najszybszy człowiek?

Techniczny przełom, jakim było przekroczenie przez człowieka prędkości 1000 km/h przeszedł bez większego echa. Okoliczności nie sprzyjały nagłaśnianiu tego typu wyczynów - trwała II wojna światowa, a Heini Dittmar był niemieckim pilotem doświadczalnym. Testował broń, z którą w III Rzeszy wiązano wielkie nadzieje: samolot rakietowy Messerschmitt Me 163.

Me 163 był dziełem Alexandra Lippischa – tego samego, który nieco później zaprojektował samolot napędzany miałem węglowym. Lippisch konsekwentnie rozwijał projekty szybowców i samolotów w układzie bezogonowym. Doszedł z czasem do trafnych wniosków, że układ delta, ze skrzydłami w kształcie trójkąta, sprzyja lotom z bardzo dużymi prędkościami.

Samolot Me 163 był konstrukcją wywodzącą się od bezogonowego szybowca. Zaprojektowano go jako myśliwiec przechwytujący – maszynę zdolną po starcie do niemal pionowego wznoszenia i błyskawicznego wspięcia się na pułap wielu kilometrów, z którego atakowały alianckie bombowce.

Ceną niesamowitych osiągów było kolosalne zużycie paliwa: dwie tony wystarczały na kilka minut lotu – maksymalne otwarcie przepustnicy opróżniało zbiorniki w zaledwie cztery minuty. Me 163 miał wystartować, wznieść się do pułapu bombowców, ostrzelać je i natychmiast – już bez działającego silnika – wylądować.

Heini Dittmar ustanowił swój rekord na testowej wersji Me 163 z silnikiem zasilanym nadtlenkiem wodoru. W późniejszych wersjach zasilanie było dwuskładnikowe: obok nadtlenku wodoru w roli utleniacza (T-Stoff) do silnika wtłaczana była mieszanka hydrazyny i alkoholu metylowego (C-Stoff).

Najdrobniejszy wyciek, zanieczyszczenie instalacji czy uszkodzenie skutkowało śmiercią – pilot był otoczony zbiornikami paliwa. O poziomie zagrożenia dobitnie świadczy fakt, że podczas tankowania Me 163 był polewany wodą, aby natychmiast zneutralizować ewentualne wycieki paliwa.

Wyczyn Heiniego Dittmara, który w kolejnych lotach rozpędzał Me 163 do jeszcze wyższych prędkości, jest udokumentowany. W sferze spekulacji pozostaje jednak przekroczenie przez niemiecki samolot rakietowy prędkości dźwięku. Dlaczego budzi to wątpliwości?

Prędkość dźwięku jest różna w różnych warunkach i w przypadku powietrza maleje wraz z wysokością i spadkiem temperatury. Gdy tuż nad ziemią, przy temperaturze 15 stopni Celsjusza prędkość dźwięku (Mach 1, 1 Ma) to 1225 km/h, na wysokości 10 km, gdzie jest znacznie zimniej, 1 Ma będzie oznaczać prędkość ok. 1060 km/h. Dlatego samolot lecący z prędkością 1100 km/h może przekroczyć prędkość dźwięku albo tylko się do niej zbliżyć – w zależności od warunków.

Opis jednego z lotów na Me 163 wskazuje, że 6 lipca 1944 r. Rudolf Opitz mógł przekroczyć prędkość dźwięku albo być bardzo blisko tej kolejnej, symbolicznej granicy. Poza współczesnymi spekulacjami i próbami analizy różnych szczegółów tego lotu nie ma jednak na to dowodów.

Zwłaszcza, że w maszynach, które nie zostały do tego zaprojektowane, prędkościom okołodźwiękowym towarzyszą drgania płatowca, problemy ze sterownością czy nawet uszkodzenia, jak oderwanie skrzydeł czy usterzenia. Niezależnie od tego rakietowy Me 163 – równie niebezpieczny dla swoich pilotów, co dla wrogów – przeszedł do historii jako najszybszy samolot II wojny światowej.

Przekroczenie prędkości dźwięku na Me 163 mnie zostało potwierdzone, wątpliwości nie pozostawia za to późniejszy o kilka lat wyczyn Charlesa "Chucka" Yeagera. Pilot, który za sprawą tego i kolejnych wyczynów miał z czasem stać się ikoną ekstremalnego lotnictwa, został wyniesiony w powietrze wraz z samolotem Bell X-1 przez bombowiec B-29 i wystartował spod jego kadłuba.

Pilotowany przez Yeagera samolot na wysokości ponad 13 tys. metrów osiągnął w locie poziomym prędkość 1127 km/h, ustanawiając światowy rekord i w potwierdzony sposób przekraczając prędkość dźwięku.

Wyczyn był tym większy, że X-1 nie był konstrukcyjnie dostosowany do lotu z tak dużą prędkością: w przeciwieństwie do niemieckiego Me 163, X-1 miał m.in. proste skrzydła. Mimo tego pilot zdołał bezpiecznie wylądować, a ponieważ eksperymenty z samolotami rakietowymi były tajne, świat usłyszał o jego rekordzie dopiero w kolejnym, 1948 roku.

Następne lata przesunęły granicę rekordu prędkości jeszcze bardziej: w 1953 roku Albert Scott Crossfield w samolocie Douglas D-558-2 Skyrocket przekroczył prędkość dźwięku dwukrotnie. W 1967 r. Pete Knight poleciał z prędkością 7274 km/h (Mach 6), ustanawiając dla samolotów rekord wszech czasów. Choć od tamtego czasu minęło już niemal 60 lat, żadna załogowa konstrukcja nie poleciała w ziemskiej atmosferze szybciej.

X-15 był przy okazji samolotem kosmicznym – podczas lotów tą maszyną dwukrotnie przekraczano pułap 100 km, czyli linię Karamana – mowną granicę pomiędzy ziemską atmosferą i kosmosem (w amerykańskich siłach powietrznych granica ta jest wyznaczona niżej, na wysokości 50 mil – 80,5 km). W rezultacie niektórzy piloci X-15 obok innych odznaczeń otrzymali również odznakę astronauty.

Pete Knight ustanowił rekord prędkości, jednak nie jest najszybszym człowiekiem w historii. Prędkości rzędu 28 tys. km/h osiągają kolejni astro-, kosmo- i taikonauci – z taką prędkością wracają z orbity statki kosmiczne. Ale nawet oni nie są najszybsi.

Tytuł ten należy do trzyosobowej załogi Apollo 10, którą w 1969 r. tworzyli Eugene Cernan, Thomas Stafford i John Young. Astronauci nie wylądowali na Księżycu, tylko weszli na jego orbitę, a Eugene Cernan w lądowniku zbliżył się do powierzchni Srebrnego Globu na zaledwie 14 km. Była to próba generalna przed lądowaniem przewidzianym dla Apollo 11.

Choć zaszczyt wykonania "wielkiego kroku dla ludzkości" przypadł kolejnej załodze, to właśnie astronauci z Apollo 10 pozostają najszybszymi ludźmi w historii: podczas swojego lotu poruszali się względem Ziemi z prędkością 39879 km/h.