Rosyjski AWACS A-100 Premier. Stał się przestarzały, zanim wszedł do służby

O anulowaniu programu rozwoju samolotu A-100 donosi serwis EurAsian Times, powołujący się na publikujący na Telegramie profil Fighterbomber. To źródło wielu informacji dotyczących lotnictwa Rosji, które – choć zostały ujawnione przez nieoficjalny kanał – z czasem znajdowały potwierdzenie.

A-100 to zaprojektowany przez Berijewa samolot wczesnego ostrzegania. Maszyna korzysta z płatowca czterosilnikowego samolotu Ił-76, na którym umieszczono charakterystyczną owiewkę w kształcie dysku, kryjącą w sobie obrotową antenę radaru.

Samolot A-100 został zaprojektowany z myślą o zastąpienia starszego rosyjskiego AWACS-a, oblatanej na początku lat 80. XX wieku maszyny A-50.

Potrzeba opracowania i wdrożenia nowej konstrukcji tego typu jest pilna, ponieważ Rosja – po stratach poniesionych w wyniku wojny w Ukrainie – dysponuje obecnie zaledwie kilkoma (prawdopodobnie sześcioma) samolotami wczesnego ostrzegania.

Te nieliczne samoloty są bardzo przydatne - jednym z ich zadań jest rola "oczu" maszyn uderzeniowych, wykonujących zadania nad Ukrainą. Samoloty takie jak Su-34 mogą lecieć nisko, co utrudnia ich wykrycie, właśnie dzięki współpracy z AWACS-em, który kontrolując przestrzeń przed nimi zapewnia im bezpieczny przelot.

Według rosyjskojęzycznych źródeł anulowanie rozwoju A-100 jest wynikiem zachodnich sankcji, ale przyczyny mogą być bardziej złożone.

Obok trudności będących następstwem zachodnich sankcji gospodarczych, problemem A-100 jest fakt, że – choć maszyna nie weszła jeszcze do służby – jest już przestarzała pod względem koncepcyjnym. Co więcej, wzrost zasięgu pocisków przeciwlotniczych stawia pod znakiem zapytania zdolność takiej konstrukcji do wykonywania powierzonych jej zadań.

Prace nad nowym rosyjskim samolotem wczesnego ostrzegania zaczęły się na początku XXI wieku, jako efekt wcześniejszych, porzuconych prób zbudowania AWACS-a dla Chin i Indii.

Samolot miał powstać na bazie najnowszego wariantu transportowego Iła-76, do którego radar miała dostarczyć firma Wega (obecnie Koncern Radioelektroniczny Wega), specjalizująca się w systemach radarowych montowanych m.in. w sowieckich statkach kosmicznych. Wykonanie całości powierzono – podobnie jak w przypadku wcześniejszego A-50 – firmie Berijew.

Założenia towarzyszące projektowaniu A-100 były bardzo ambitne. Samolot nie miał być udoskonaleniem czy rozwinięciem poprzedniego modelu, ale – za sprawą całkowicie nowej stacji radiolokacyjnej Premier – miał zaoferować znacznie większe możliwości wykrywania i śledzenia celów.

Samolot miał wykrywać setki celów powietrznych na dystansie do 600 km, wykrywać cele morskie, a także naprowadzać na wykryte cele kilkadziesiąt własnych samolotów i pocisków. Aby zwiększyć aktualność danych, dwukrotnie zwiększono szybkość obrotu anteny radaru, która obracała się 12 razy na minutę. Samolot został wyposażony w zaawansowane systemy komunikacji – także satelitarnej – i samoobrony.

Problem polega na tym, że – mimo ponad 20 lat rozwoju – A-100 wciąż nie doczekał się wdrożenia do służby. Co prawda prototyp wzniósł się w powietrze jeszcze w 2017 roku, z powodzeniem – według oficjalnych komunikatów – przetestowano także działanie systemu Premier. Mimo tego oficjalnie ogłaszany termin rozpoczęcia dostaw seryjnych maszyn przekładano już pięć razy, a ostatnie doniesienia na temat samolotu pochodzą z 2023 roku (w roku 2024 maszynę sfotografowano w locie).

Zdaniem rosyjskich źródeł cisza w temacie wdrożenia A-100 może oznaczać anulowanie całego programu, od lat borykającego się z problemami technicznymi i opóźnieniami. Problemy te mają być wynikiem zachodnich sankcji wprowadzonych po pierwszym ataku na Ukrainę w 2014 roku.

Rezygnacja z A-100 jest tym bardziej prawdopodobna, że nowy rosyjski AWACS – jeszcze przed wejściem do służby – jest już przestarzały. Jak zauważa m.in. serwis Defence Express, w czasie, gdy na Zachodzie stopniowo wycofywane są ikoniczne AWACS-y E-3 Sentry, Rosja nie może dokończyć budowy samolotu, który – 50 lat po wejściu Sentry do służby – zaoferuje porównywalne z nim możliwości.

Rozwój techniczny sprawił, że nowe AWACS-y nie muszą już – jak maszyny poprzedniej generacji – być wielkimi samolotami, przenoszącymi na kadłubie charakterystyczne dyski z obrotowymi antenami.

Są one zastępowane płaskimi antenami panelowymi, wkomponowanymi w obrys kadłuba albo mieszczącymi się w podłużnych, aerodynamicznych owiewkach.

Wszystko to sprawia, że rolę wielkich AWACS-ów przejmują dziś mniejsze samoloty, jak Boeing 737 AEW&C (E-7A Wedgetail), kupione przez Polskę Saab 340 AEW&C, ich następcy Saab GlobalEye, czy inne maszyny budowane na bazie niewielkich, komercyjnych odrzutowców, jak Embraer czy Gulfstream.

Nowoczesne AWACS-y to samoloty z mniejszą liczbą silników, tańsze, prostsze w eksploatacji i mniej wymagające pod względem infrastruktury lotniskowej, a zarazem obsługiwane przez mniej liczne załogi.

Komentując doniesienia z Rosji, serwis EurAsia Times zwraca także uwagę na fakt, że coraz bardziej maleje różnica pomiędzy zasięgiem radarów AWACS-ów, a zasięgiem pocisków przeciwlotniczych. Zasięg nowych pocisków – jak AMRAAM-ER, AIM-260 JATM, Meteor czy PL-15 – przekracza już 150, a nawet 200 km i wraz z ich rozwojem rośnie.

Rośnie także mobilność naziemnych systemów przeciwlotniczych, co ułatwia – jak dowiodła wojna w Ukrainie – zastawienie na AWACS-y pułapki przeciwlotniczej (Ukraińcy zniszczyli w ten sposób co najmniej dwa rosyjskie A-50). W rezultacie rośnie ryzyko, że duże, łatwe do wykrycia, a jednocześnie nieliczne i bardzo drogie maszyny wczesnego ostrzegania mogą zostać zniszczone.

Nie wiadomo, który z tych argumentów zaważył na losie A-100, ale – o ile faktycznie rozwój tej konstrukcji został zatrzymany – Rosja znalazła się w trudnej sytuacji. Flotę AWACS-ów największego kraju świata, którego przestrzeń powietrzna rozciąga się na tysiące kilometrów, można policzyć na palcach dwóch rąk (prawdopodobnie zdolnych do lotu jest tylko sześć).

Choć serwis Defence Express zwraca uwagę, że – teoretycznie – ze zdekompletowanych kadłubów być może da się jeszcze złożyć kilka (do sześciu) następnych A-50, rosyjskie siły powietrzne mogą z czasem zacząć coraz bardziej odczuwać brak samolotów wczesnego ostrzegania.