Samoloty 6. generacji. Szwecja dołącza do programu GCAP

Program GCAP (Global Combat Air Programme) nabrał konkretnych kształtów 9 grudnia 2022 roku. Wówczas to Wielka Brytania, Włochy i Japonia oficjalnie zawarły porozumienie, dotyczące wspólnych prac nad nowym samolotem bojowym 6. generacji.

W przypadku Wielkiej Brytanii i Japonii oznacza to rezygnację z samodzielnych, prowadzonych już wcześniej prac. W Wielkiej Brytanii prowadzono je w ramach programu Tempest, który miał doprowadzić do powstania następcy samolotu Eurofighter Typhoon.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Japoński program nosił nazwę F-X, a jego celem było opracowanie następcy dla maszyny Mitsubishi F-2. To opracowany przez Japonię i Stany Zjednoczone samolot, będący w praktyce nieco powiększonym i dysponującym znacznie większymi możliwościami wariantem F-16. W celach badawczych Japonia zbudowała także demonstrator technologii o nazwie X-2.

Kolejnym krajem uczestniczącym w projekcie są Włochy, a w styczniu 2023 roku oficjalny akces zgłosiła Szwecja. Porozumienie w sprawie GCAP formalizuje prowadzoną już wcześniej – mniej więcej od 2017 roku - międzynarodową współpracę, a zarazem wyłania blok państw, pracujących wspólnie nad przyszłościowym samolotem.

Dlaczego państwa uczestniczące w programie GCAP zdecydowały się prowadzić go samodzielnie, zamiast dołączyć do amerykańskiego programu NGAD (Next Generation Air Dominance)? Zdaniem analityków jest ku temu kilka ważnych powodów. Pierwszym z nich jest harmonogram programu.

Amerykanie spieszą się ze zbudowaniem następcy samolotu F-22 Raptor, dlatego program NGAD zakłada, że około 2030 roku zostanie oblatany prototyp nowej maszyny.

Uczestnicy programu GCAP zakładają dłuższy horyzont czasowy – ich samolot ma wznieść się w powietrze najwcześniej w 2035 roku. Nieco inne są również stawiane przed nim wymagania. Uczestnicy programu GCAP zakładają powstanie maszyny nieco większej, dysponującej większym zasięgiem i prawdopodobnie dwoma silnikami, co – częściowo – wynika ze specyfiki działań nad morzem, ze względu na położenie geograficzne istotnej dla każdego z uczestników.

Kluczową kwestią jest także stopień swobody we wprowadzaniu modyfikacji i integracji nowych samolotów z wybranym wyposażeniem i uzbrojeniem. W przypadku samolotów amerykańskich, Stany Zjednoczone bardzo restrykcyjnie podchodzą do tej kwestii, czego przykładem jest choćby historia samolotu F-16, którego kody źródłowe oprogramowania otrzymał tylko Izrael, a także – po wdrożeniu własnego, ambitnego programu inżynierii wstecznej – Turcja.

Oznacza to, że kraje te mogą samodzielnie integrować z F-16 taką broń, jaką uznają za potrzebną. Pozostali zagraniczni użytkownicy F-16, a także F-35, są w tej kwestii całkowicie zależni od Stanów Zjednoczonych, mogą używać takiego uzbrojenia, jakie z samolotami zintegruje ich producent. Doświadczenia w tej kwestii ma choćby Japonia, ograniczana przez USA w kwestii rozwoju arsenału, przenoszonego przez samoloty F-15 czy F-2.

Uczestnicy programu GCAP po opracowaniu własnej maszyny nie będą mieli takich ograniczeń. Przełoży się to również na możliwości eksportowe.

Warto przy tym zaznaczyć, że o ile w przypadku rynku europejskiego kwestię tę rozwiążą europejscy uczestnicy programu, to eksport na rynki azjatyckie będzie bardziej skomplikowany. Wynika to z ograniczeń, które do 2014 roku narzucało japońskie prawo. Choć zostały już one częściowo zniesione, Japonia dopiero rozpoczyna walkę o pozycję liczącego się eksportera.

Podbój rynków zagranicznych może być jednak utrudniony ze względu na istnienie konkurencyjnego, europejskiego programu FCAS (Future Combat Air System). Jego uczestnicy – Francja, Niemcy i Hiszpania – także pracują nad samolotem 6. generacji, chcąc nim zastąpić wiele typów używanych obecnie maszyn.

Pod względem tempa badań to program z najmniej napiętym harmonogramem. Choć demonstrator technologii ma wznieść się w powietrze już w 2027 roku, to docelowe maszyny mają osiągnąć gotowość operacyjną około roku 2040.

Warto zauważyć, że nie jest to pierwszy, międzynarodowy program rozwoju samolotów bojowych. Już ponad pół wieku temu efektem francusko-brytyjskiej współpracy okazała się samolot szturmowy Sepacat Jaguar. Nieco później opracowały wspólnie wielozadaniową maszynę Panavia Tornado, a zwieńczeniem współpracy europejskich koncernów lotniczych jest Eurofighter Typhoon.

Jeśli jednak zarówno program GCAP jak i FCAS doczekają się finalizacji, to za dwie dekady będziemy mieli na rynku europejskim dwa konkurujące modele samolotów bojowych 6. generacji.

Wszystkie prowadzone obecnie programy rozwojowe – NGAD, FCAS i GCAP – różnią się nieco pod względem założeń. Mają jednak cechy wspólne, które pozwalają na próbę oceny przyszłości samolotów bojowych.

W każdym z przypadków są to maszyny opcjonalnie załogowe. Choć ich projekt zakłada budowę klasycznej kabiny z miejscem dla pilota, w przyszłości jego obecność ma być opcją, a nie koniecznością. Sam samolot ma pełnić rolę węzła-przekaźnika, koordynującego działanie większej liczby bezzałogowych maszyn, określanych obecnie nazwą "lojalnych skrzydłowych".

Przewagę nowej maszyny mają zapewnić nie tyle wyśrubowane osiągi, co jej trudnowykrywalność, a także bogactwo wszelkiego typu sensorów, przekładających się na świadomość sytuacyjną i pozwalających na zaatakowanie przeciwnika, zanim będzie on w stanie wykryć obecność wrogiego samolotu.

Co istotne, wspomniane programy są już prowadzone. Są czymś więcej, niż tylko deklaracją woli zainteresowanych państw czy jakimś mglistym projektem. Warto zestawić to m.in. z potencjałem Rosji, która wciąż nie może skompletować pierwszej eskadry samolotów 5. generacji (Su-57), a w praktyce jest i w dającej się przewidzieć przyszłości będzie skazana na próby modernizacji konstrukcji, opracowanych jeszcze w Związku Radzieckim.