Samoloty 6. generacji. Projekt FCAS – tak wygląda przyszłość lotnictwa

FCAS to na razie wstępna, ogólna koncepcja samolotu przyszłości, opisywanego jako "system systemów". Jej fundamentem były początkowo, opracowane w połowie poprzedniej dekady, bezzałogowe maszyny – francuski nEUROn i brytyjski Taranis.

Po wycofaniu się z projektu Wielkiej Brytanii (która zaczęła rozwijać własny samolot BAE Systems Tempest, a niedawno w ramach programu GCAP nawiązała współpracę z Japonią i Włochami) FCAS odnotował jednak opóźnienia.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Były spowodowane częściowo przez pandemię COVID-19, ale również przez brak porozumienia pomiędzy Francją, Niemcami i dołączoną do prac nad nową maszyną Hiszpanią.

Program FCAS składa się z kilku elementów. Są nimi płatowiec, napęd samolotu, jego uzbrojenie, technologie stealth, sensory, zintegrowana z maszyną chmura danych, a także "lojalni skrzydłowi", czyli współdziałające z samolotem bezzałogowce.

Aktualny podział zadań zakłada rozdzielenie prac pomiędzy koncerny Dassault (płatowiec), Airbus (stealth i bezzałogowce), i firmy hiszpańskie, które zajmą się m.in. sensorami. Napęd zostanie opracowany wspólnie.

Najnowszy harmonogram zakłada także, że w rozpoczętej właśnie fazie 1B projektu powstaną trzy demonstratory technologii, zbudowane przez trzy uczestniczące w programie państwa.

Mają one wykorzystywać rozwiązania z eksploatowanych obecnie samolotów i stanowić platformę badawczą dla rozwiązań i technologii, opracowanych z myślą o maszynie przyszłości. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, demonstrator technologii ma powstać do roku 2027.

Efektem prac ma być europejski samolot wielozadaniowy 6. generacji. Zadanie prezentuje się bardzo ambitnie choćby ze względu na fakt, że – jak do tej pory – Europa nie była w stanie zbudować własnej maszyny 5. generacji, zaspokajając potrzeby w tym zakresie zakupami amerykańskich F-35.

Docelowo FCAS – którego gotowość operacyjna jest planowana na 2040 rok – ma zastąpić samoloty takie, jak Dassault Rafale i Eurofighter Typhoon, w niektórych państwach – jak Niemcy – pozostając w służbie równolegle z F-35.

W niedalekiej przyszłości zastąpione muszą być także inne, eksploatowane w państwach zachodniej Europy i starzejące się maszyny, jak F-18, Panavia Tornado czy AV-8B Harrier II (ich użytkownikiem jest Hiszpania i Włochy, które właśnie przezbrajają się na F-35).

FACS nie jest przy tym pierwszym samolotem bojowym, budowanym wspólnymi siłami przez Europę. Dzięki współpracy Francji i Wielkiej Brytanii już w latach 60. opracowano uderzeniowy samolot SEPECAT Jaguar, a w latach 80. powstała Panavia Tornado, będąca dziełem przemysłu lotniczego Wielkiej Brytanii, Niemiec i Włoch.

Efektem europejskiej współpracy jest również Eurofighter Typhoon, stworzony przez Wielką Brytanię, Niemcy, Włochy i Hiszpanię.

Międzynarodowa współpraca pozwala na rozłożenie kosztów przedsięwzięcia, ale generuje również różnego rodzaju problemy. Wynikają one z faktu, że każdy kraj chce nieco innego samolotu, co wymusza różnego rodzaju kompromisy lub komplikowanie produkcji poprzez tworzenie różnych wariantów.

Dlatego nie powinien dziwić fakt zaangażowania państw Europy także w inne projekty przyszłościowych maszyn. Przykładem jest tu brytyjsko-włosko-japoński program GCAP (Global Combat Air Programme), którego harmonogram zakłada oblot pierwszej maszyny w 2035 roku.

Równoległe prace nad samolotem 6. generacji prowadzą także Stany Zjednoczone, gdzie w ramach programu NGAD (Next Generation Air Dominance) powstaje następca samolotu F-22 Raptor, czyli supernowoczesna maszyna przewagi powietrznej.

Choć każdy z tych programów nieco różni się założeniami, ich wspólne części pozwalają na rzut okiem w przyszłość samolotów wojskowych. Łączy je przekonanie, że w bliskiej przyszłości niebo będzie należeć do bezzałogowców, pełniących rolę "lojalnych skrzydłowych" – maszyn współpracujących i wykonujących zadania na rzecz głównego, droższego i bardziej wyrafinowanego technicznie samolotu.

Pełni on rolę węzła – latającego centrum dowodzenia, przetwarzającego i dystrybuującego dane pochodzące z różnych, rozproszonych sensorów. Co istotne, te przyszłościowe maszyny już teraz są projektowane jako opcjonalnie załogowe – z istniejącą kabiną i miejscem dla pilota, ale także możliwością wykonywania zadań bez człowieka siedzącego w fotelu pilota.

Wspólną cechą jest także trudnowykrywalność i nacisk położony na bogactwo sensorów – poza radiolokatorem, dane dostarczać mogą kamery termo- i noktowizyjne czy czujniki rejestrujące wszelkiego rodzaju emisje elektromagnetyczne. Kluczową kwestią jest także zapewnienie możliwości swobodnego, odpornego na zakłócenia i szyfrowanego przesyłania dużej ilości danych.

Nie są to nowe założenia, a raczej próba wyniesienia znanych obecnie rozwiązań na nwyższy poziom technologiczny. Dotyczy to także uzbrojenia maszyn przyszłości i jego – zwiększającego się – zasięgu, a także zastosowania broni energetycznej.

Obecne, teoretyczne założenia towarzyszące pracom nad maszynami 6. generacji nie są jednak efektem doświadczeń wyniesionych z prawdziwych walk, ale raczej pochodną aktualnego i oczekiwanego rozwoju różnych technologii.

Choć wskazują prawdopodobne kierunki rozwoju, wszystko może ulec zmianie po pierwszych, bojowych doświadczeniach związanych z bojowym użyciem samolotów 5. generacji, jak F-35 i inne konstrukcje, nad którymi pracują m.in. Rosja, Chiny, Indie czy Korea.