Europejski myśliwiec przyszłości FCAS wpadł w turbulencje. Program jest zagrożony

80 proc. udziałów domaga się Francja od pozostałych uczestników programu FCAS (Future Combat Air System). Porozumienie zawarte pomiędzy Francją, Niemcami i Hiszpanią zakładało budowę wspólnego samolotu przyszłości, przy udziale Francji równym 38 proc., Niemiec – 32 proc., a Hiszpanii – 30 proc.

Wynegocjowane udziały nie odzwierciedlają jednak faktycznego znaczenia partnerów, ponieważ Francja jako jedyna z uczestników programu FCAS dysponuje możliwością samodzielnego kontynuowania prac, co jeszcze w kwietniu zauważył prezes Dassault Eric Trappier.

Dlatego domaga się od Niemiec i Hiszpanii nowego podziału udziałów i zaangażowania w projekcie, a tym samym przyszłych zysków ze sprzedaży przyszłościowego samolotu. Stanowisko Trappiera - według niemieckiego serwisu Hartpunkt - poparły francuskie władze.

Pozycja Francji jest tym silniejsza, że konkurencyjny program GCAP (Global Combat Air Programme), prowadzony przez Wielką Brytanię, Włochy i Japonię, fazę negocjacji i podziału prac nad samolotem Tempest ma już za sobą. Rezultatem porozumienia jest joint venture Edgewing, z równymi udziałami wszystkich uczestników.

Ewentualny nowy partner, dołączający na obecnym etapie, musiałby zaakceptować znacznie słabszą względem pozostałych pozycję, na co zwraca uwagę m.in. ukraiński serwis Defence Express.

Co więcej, kolejny europejski program samolotu przyszłości - prowadzony przez Szwecję FFS (Future Fighter System) – jest na razie na bardzo wczesnym etapie, a Szwedzi pracują bez presji czasu, zakładając eksploatację i rozwój samolotu Gripen E/F aż do lat 60. XXI w.

Co więcej, szwedzko-japońska umowa zakłada, że Szwecja będzie mogła dołączyć do programu GCAP na jego późniejszym etapie. Decyzje w tej sprawie Sztokholm ma podjąć dopiero w 2031 r.

Wszystko to oznacza, że Francja ma dużą swobodę w dyktowaniu warunków współpracy. Zwraca na to uwagę Maciej Szopa z Defence 24, przywołując przykład samolotu Rafale. Jego powstanie wiąże się z podjętą przed laty decyzją Paryża, który w na początku lat 80. XX wieku wycofał się z międzynarodowych prac nad samolotem Eurofighter.

Francja opracowała wówczas własną maszynę - samolot Rafale, zbudowany z uwzględnieniem specyficznych, francuskich potrzeb, związanych m.in. z przenoszeniem broni jądrowej czy zdolności do działania z pokładu lotniskowca.

Podobnie wygląda kwestia samolotu przyszłości: potrzeby Francji, Hiszpanii i Niemiec są w tym przypadku rozbieżne. Niemcy nie potrzebują samolotu do przenoszenia broni jądrowej (nie licząc uczestnictwa w amerykańskim programie Nuclear Sharing), nie planują budowy lotniskowców ani nie mają dużych oczekiwań co do zasięgu nowej maszyny.

Tymczasem Francja - dysponująca własną bronią jądrową, lotniskowcem (i budująca kolejny), terytoriami zamorskimi, a także drugą pod względem wielkości wyłączną strefę ekonomiczną na świecie - oczekuje samolotu o innej charakterystyce, związanej m.in. ze znacznie większym zasięgiem.

Na Niemczech ciąży także odium niewiarygodnego partnera, sabotującego ze względów ideologicznych eksport wspólnie opracowanej broni, czego przykładem jest m.in. problem ze sprzedażą samolotu Eurofighter do Arabii Saudyjskiej czy Turcji. Jednocześnie niemieckie władze - według serwisu Hartpunkt - wykluczają ograniczenie udziału Niemiec w projekcie do 20 proc. (co ciekawe, komentarz ten nie uwzględnia udziału Hiszpanii).

Wszystko to sprawia, że nad francusko-niemiecko-hiszpańskim samolotem przyszłości gromadzą się czarne chmury (podobnie jak nad buksującym w miejscu czołgowym programem MGCS), a prawdopodobieństwo wystąpienia z programu Francji, skutkujące fiaskiem całego przedsięwzięcia, staje się coraz większe.