USS Enterprise (CVN-65) – pierwszy atomowy lotniskowiec świata

24 września 1960 r. w stoczni Newport News nad rzeką James odbyło się wodowanie USS Enterprise. Pierwszy na świecie lotniskowiec z napędem atomowym był technologicznym przełomem. Choć pozostał jedynym okrętem swojego typu, wyznaczył obowiązujący do dziś standard, według którego są budowane najpotężniejsze okręty lotnicze świata. Czym się wyróżniał?

USS Enterprise to okręt jedyny w swoim rodzaju – łączący starą i nową "szkołę" budowania lotniskowców. Jego kadłub był nieco mniej pękaty niż w lotniskowcach budowanych obecnie. Napęd, składający się z aż ośmiu reaktorów, zaprojektowano jako nowocześniejszą wersję starych rozwiązań, gdzie kotły parowe zastąpiono reaktorami A2W, zbudowanymi przez koncern Westinghouse.

Dostarczana przez nie energia pozwalała na generowanie pary zasilającej turbiny, które zapewniały napęd potężnemu okrętowi. Wbrew krążącym wówczas mitom, nie przekładało się to jednak na wyjątkową prędkość – USS Enterprise, podobnie jak wcześniejsze i późniejsze konstrukcje, mógł rozpędzić się do około 33 węzłów. Atomowa przewaga była widoczna, ale w innym miejscu.

Już w 1964 r. Amerykanie pokazali światu, jaką przewagę zapewnia atom pod pokładem. "Atomowa eskadra" w składzie lotniskowca USS Enterprise i dwóch krążowników z napędem atomowym – USS Long Beach i USS Bainbridge – dokonała niezwykłego wyczynu.

Podczas operacjo o nazwie Sea Orbit opłynęła Ziemię, pokonując ponad 30 tys. mil morskich bez uzupełniania paliwa. Przy okazji amerykańskie okręty odbyły serię wspólnych ćwiczeń z flotą RPA, Pakistanu i Australii.

Rejs wokół globu to tylko jeden z rekordów USS Enterprise. Pierwszy atomowy lotniskowiec okazał się najdłuższym okrętem wojennym, jaki kiedykolwiek zbudowano – przy 342 metrach długości kadłuba nawet współczesne giganty typu Nimitz (333 m) czy Gerald R. Ford (337 m) są od niego krótsze.

USS Enterprise był również pierwszym lotniskowcem, na który trafił radarowy system szyków fazowanych SCANFAR, ze sterowaną elektronicznie wiązką radarową. To rodzaj radaru, który dzięki swojej budowie pozwala na jednoczesne śledzenie wielu celów i naprowadzanie na nie pocisków, co skokowo zwiększa możliwości okrętu m.in. w zakresie samoobrony.

USS Enterprise był także pierwszym okrętem, na którym pojawiły się ikoniczne, amerykańskie myśliwce morskie, samoloty F-14 Tomcat.

USS Enterprise wziął udział we wszystkich ważniejszych konfliktach, w które w ciągu ostatnich 60 lat były zaangażowane Stany Zjednoczone: blokadzie morskiej podczas kryzysu kubańskiego, Wietnamie, incydentach na wodach wokół Korei, Zatoce Bengalskiej w czasie wojny Indii z Pakistanem, wschodniej Afryce podczas kryzysu w Ugandzie, operacji Classic Resolve na Filipinach, Pustynnej Burzy, operacji Desert Fox i wojnie w Iraku czy nalotach na Afganistan.

Choć okręt pozostał jedynym reprezentantem swojego typu (mimo że początkowo planowano zbudowanie aż sześciu jednostek), tak długi szlak bojowy pozwolił na zebranie bezcennych doświadczeń, procentujących podczas projektowania kolejnych serii lotniskowców – typu Nimitz, a obecnie typu Gerald R. Ford.

Nie będzie przesadą stwierdzenie, że amerykańskie okręty tej klasy to – pod względem możliwości – szczytowa forma lotniskowców na planecie. Żaden kraj nie ma lepszych, a jedynie dwa państwa – Chiny i Francja – mają ambicje i determinację, by myśleć o budowie lotniskowców typu CATOBAR. Czym są i na czym polega ich przewaga nad innymi konstrukcjami?

Patrząc na współczesne lotniskowce, dostrzeżemy, że ich pokład lotniczy ma nietypowy układ – część przeznaczona do lądowania jest umieszczona skośnie względem pokładu. To jedna z kluczowych innowacji, które zdeterminowały możliwości współczesnych okrętów tego typu.

Pomysł nie jest nowy – po raz pierwszy przetestowano go w 1952 r. na brytyjskim okręcie HMS Triumph. Od tamtego czasu to standard dla okrętów, budowanych z myślą o prowadzeniu intensywnych operacji lotniczych. Korzyści ze skośnego pokładu są nie do przecenienia.

Dzięki skośnemu pokładowi możliwe są jednoczesne lądowania i starty samolotów. Lądująca maszyna ma przed sobą pustą przestrzeń i nie ma ryzyka, że w przypadku jakiegoś problemu uderzy w zgromadzone na pokładzie samoloty, przygotowywane do startu.

Mianem lotniskowców określa się dziś wiele okrętów, różniących się budową i możliwościami. Najprostsze z nich to jednostki, zdolne do obsługi samolotów VTOL, czyli maszyn zdolnych do pionowego startu i lądowania.

Wariantem o nieco większych możliwościach są okręty lotnicze określane akronimem STOBAR. To jednostki wyposażone w rampę startową, która niczym skocznia narciarska wyrzuca samoloty w górę. Lądowanie odbywa się z wykorzystaniem aerofiniszerów – lin, o które lądujący samolot zaczepia hakiem, co pozwala na wytracenie prędkości na bardzo krótkim odcinku.

Lotniskowce o największych możliwościach reprezentują typ CATOBAR, gdzie start odbywa się dzięki katapultom, a lądowanie jest wspomagane aerofiniszerami. To rozwiązanie, które pozwala na najbardziej intensywne działania i obsługę wielu misji lotniczych na dobę.

Gdy USS Enterprise ustanawiał w latach 70. rekord, w czasie jednej doby obsłużył 165 misji lotniczych. Okręty typu Nimitz podniosły tę wartość do około 180-200 lotów, a nowsze typu Gerald R. Ford są w stanie – przez krótki czas – obsłużyć nawet 240 lotów na dobę.

Dla porównania – najnowsze, brytyjskie lotniskowce typu Queen Elizabeth, obsługujące samoloty pionowego (jak i skróconego) startu i lądowania, czyli F-35 w wersji B, są w stanie obsłużyć do 80 lotów na dobę.

USS Enterprise został już skreślony ze stanu floty, a okręt jest w ciągu ostatnich lat – nie bez problemów – stopniowo demontowany. Wprowadzone na nim rozwiązania stały się jednak obowiązującym do dzisiaj standardem, definiującym najpotężniejsze okręty lotnicze świata.

Pierwszy atomowy lotniskowiec świata – pomimo trwającej rozbiórki – w symboliczny sposób ciągle pozostaje obecny na oceanach. Jego kotwice zostały zdemontowane i przeniesione – po jednej – na lotniskowce typu Nimitz: USS Abraham Lincoln i USS George Washington.