Latające cysterny mogą szybować 100 lat. Są kluczowe dla US Air Force

Wobec niepewności planów sił powietrznych odnoście zamówienia latających cystern jeszcze nowszej generacji niż KC-46, może się okazać, że Boeingi KC-135 Stratotanker będą musiały latać dłużej niż do 2050 r., a to będzie oznaczało, że niektóre egzemplarze mogą osiągnąć wiek 100 lat.

To, czy KC-135 będą musiały latać dłużej niż do 2050 r. będzie zależało w głównej mierze od liczby kupowanych nowych samolotów tej klasy i realizacji planów opracowania zupełnie nowych latających cystern. Chociaż odnowienie floty latających tankowców jest jednym z priorytetów sił powietrznych, kolejni dowódcy nie potrafią przedstawić w tej sprawie konkretnych planów.

Kilkanaście lat temu istniał ogólny plan na rozwój samolotów tej klasy. KC-X był rozwiązaniem krótkoterminowym i z niego narodził się KC-46. Po nim miał nadejść KC-Y, jeszcze nowszy, ale z grubsza klasyczny samolot tankowania powietrznego. Ostatnim etapem miał być KC-Z – latająca cysterna nowej generacji, być może z właściwościami stealth i bezzałogowa.

Obecnie amerykańskie siły powietrzne prowadzą kolejną analizę alternatyw. Pierwsza zakłada kolejną modernizację dostępnych latających cystern oraz zamówienie kolejnych egzemplarzy samolotów nowych, ale będących już na rynku. Druga to opracowanie samolotu nowego typu w ramach programu Next Generation Air Refueling System (NGAS). Wynik tych analiz ma dać odpowiedź czy wydłużenie służby KC-135 okaże się niezbędne. Jeśli będzie to konieczne samoloty mają przejść gruntowne remonty połączone z modernizacją.

Przyszłość NGAS jest niepewna. O ile siły powietrzne dużo mówią o myśliwcu nowej generacji F-47 (NGAD), który został niedawno zaprezentowany publicznie, to na temat nowych latających cystern informacje są bardzo skąpe. Przede wszystkim nie wybrano jeszcze nawet ogólnej koncepcji samolotu, w tym nie określono czy ma się charakteryzować obniżoną wykrywalnością dla radarów.

Szef sztabu USAF, gen. David Allvin, wskazał, że istnieją również inne metody zwiększenia przeżywalności na polu walki, w tym środki walki elektronicznej czy wzmocniona eskorta. Dodał przy tym, że program NGAS nie musi się zakończyć opracowaniem pojedynczego nowego samolotu, ale może to być rodzina systemów.

– Możemy zmodernizować posiadaną przez nas flotę, zainstalować na niej systemy samoobrony, tak samo jak wcześniej instalowaliśmy nowe silniki i systemy nawigacyjne. Możemy również współpracować w ramach sił połączonych z naszymi partnerami i zlecić im ochronę naszych tankowców. Tak więc dysponujemy odpowiednimi możliwościami nawet jeśli nie zrealizujemy programu NGAS – powiedział gen. Johnny Lamontagne, szef dowództwa transportowego USAF.

Rozwój nowego myśliwca i latającej cysterny są ze sobą ściśle związane, ponieważ rola, rozmiar i wymagania wobec NGAS będą uzależnione przede wszystkim od potrzeb przyszłego myśliwca. Przykładowo jeśli nowy myśliwiec będzie duży i będzie miał duży zasięg, latająca cysterna nie będzie musiała podlatywać blisko linii frontu, a tym samym nie musi być trudno wykrywalna. Ważnym czynnikiem będzie również cena F-47, ponieważ jeśli będzie za wysoka siły powietrzne mogą nie dysponować budżetem na równoległą realizację obu programów.

Gen. Lamontagne dodał, że w tej chwili jest za wcześnie by móc określić, kiedy siły powietrzne wystosują do przemysłu zaproszenie do składania ofert na NGAS. Na razie trwa badanie rynku w poszukiwaniu rozwiązań technologicznych i potencjalnych dostawców podsystemów, które siły powietrzne chciałyby widzieć na swoim samolocie. Podobnie jest w kwestii zamówienia około 75 latających cystern mających załatać dziurę w możliwościach USAF do czasu wprowadzenia NGAS. Decydenci czekają z ogłoszeniem ilu i jakich samolotów przejściowych potrzebują do czasu ustalenia, jak szybko NGAS może być wprowadzony do służby.

Jednocześnie podkreślono, że rozwiązaniem pomostowym nie musi być zamówienie większej liczby KC-46. Na rynku dostępne są również inne opcje. Tym bardziej, że KC-46 od wielu lat zmaga się z problemami technicznymi i z jakością produkcji. W lutym nawet wstrzymano dostawy KC-46 w związku z wykrytymi pęknięciami płatowca. Na 50 sprawdzonych samolotów pęknięcia wykryto w 11. Sprawdzanie pozostałych trwa.

Pęknięcia pojawiają się w miejscach niestwarzających bezpośredniego zagrożenia utraty samolotu, ale są kolejnym kamyczkiem do ogródka KC-46 i Boeinga. Podstawowym problemem pozostaje wadliwe działanie systemu wizyjnego Remote Vision System pozwalającemu operatorowi widzieć samolot pobierający paliwo z KC-46. W określonych warunkach pogodowych kamery są oślepiane przez słońce i z systemu nie da się korzystać.

Niezależnie od wyniku analiz dotyczących pomostowych latających cystern oraz NGAS gen. Lamontagne zamierza zmodernizować podłe mu KC-135. Szczegóły do tej pory nie zostały ujawnione, ale ma się to stać w najbliższych miesiącach. Niezależnie od rozwoju sytuacji w pozostałych programach odnowione KC-135 będą gotowe pełnić swoją służbę 100 lat.

Boeing KC-135R Stratotanker jest napędzany czterema silnikami turbowentylatorowymi CFM International CFM-56, osiąga maksymalną prędkość 933 km/h, a jego prędkość przelotowa wynosi 850 km/h. Może operować na pułapie 15 200 m i ma zasięg 2419 km przy przenoszeniu 68 ton paliwa. W czasie tankowania KC-135R może przekazać innym samolotom do 90 719 kg paliwa.

Twórz treści i zarabiaj na ich publikacji. Dołącz do WP Kreatora