Ruszają manewry BALTOPS 22. Biorą w nich udział największe okręty wojenne Europy

5 czerwca rozpoczynają się natowskie manewry BALTOPS 22. Marynarki wojenne 14 państw NATO - w tym Polski - a także starających się o członkostwo w Sojuszu Szwecji i Finlandii, będą wspólnie ćwiczyć na Bałtyku.

Wśród uczestniczących w manewrach jednostek znajdzie się prawdziwy kolos - brytyjski lotniskowiec HMS Prince of Wales. To nowa, zaledwie kilkuletnia jednostka, której grupę lotniczą tworzą samoloty F-35B.

Przez prawie wiek – od wejścia do służby HMS Furious w 1917 roku – Wielka Brytania nieprzerwanie eksploatowała różne lotniskowce. Przerwa nastąpiła dopiero kilka lat temu. W 2014 r. wycofano ze służby ostatni z lekkich lotniskowców typu Invincible, HMS Ark Royal.

Pierwszy z następców, HMS Queen Elizabeth, rozpoczął służbę w 2017 roku. Drugi z bliźniaczych okrętów – HMS Prince of Wales – wszedł do służby w 2019 roku.

Lotniskowce nie są już filarem brytyjskiej floty, ale tylko jednym z jej komponentów. Royal Navy stawia m.in. na nowoczesne siły podwodne - buduje i eksploatuje najbardziej zaawansowane na świecie, atomowe, uderzeniowe (SSN) okręty typu Astute i rozpoczęła projekt budowy strategicznych (SSBN) okrętów typu Dreadnought.

Jednocześnie najwyższy priorytet uzyskały siły Joint Expeditionary Force. To ekspedycyjne siły szybkiego reagowania, w skład których mogą, ale nie muszą wchodzić lotniskowce. Te wchodzą w skład nowych, lotniskowcowych grup uderzeniowych.

Okręty typu Queen Elizabeth to bardzo duże jednostki – mają po 280 metrów długości i wypierają 72 tys. ton. Mimo tego Wielka Brytania nie zdecydowała się na wykorzystanie w nich napędu jądrowego, choć stosuje i będzie stosować ten napęd w okrętach podwodnych.

Jednym z oficjalnych powodów była rzekoma troska o ekologię, jednak zdaniem ekspertów faktyczną przyczyną była chęć cięcia kosztów i spodziewane problemy techniczne. 

W rezultacie brytyjskie lotniskowce, mimo swoich rozmiarów, mają ograniczone możliwości, związane m.in. z niewielkim – jak na tę klasę okrętów – zasięgiem. Wynosi on, przy ekonomicznej prędkości 18 węzłów, zaledwie 10 tys. mil (ok. 19 tys. km). 

Charakterystyczną cechą brytyjskich lotniskowców jest brak skośnego pokładu lotniczego i dwie nadbudówki, wystające z pokładu na prawej burcie. Choć bardziej ekonomiczny wydaje się układ z jedną nadbudówką – jak choćby na amerykańskich lotniskowcach typu Nimitz czy Gerald R. Ford – brytyjskie rozwiązanie ma ważne uzasadnienie.

Wynika z zastosowanego napędu: wnętrza nadbudówek kryją dwa kominy, które w ten sposób mają zapewnioną dobrą izolację termiczną.

Utrudnia to wykrycie okrętów i naprowadzanie na nie pocisków, reagujących na źródła ciepła. Dwie niewielkie nadbudówki powodują także mniejsze turbulencje niż jedna duża, co ułatwia działanie samolotów i śmigłowców. 

Jedną z najważniejszych decyzji, rzutujących na możliwości brytyjskich okrętów, była rezygnacja z systemu CATOBAR. Polega on na zastosowaniu katapult, ułatwiających start samolotów, które dzięki zewnętrznemu napędowi mogą wznieść się w powietrze z dużym ładunkiem paliwa i uzbrojenia. Lądowanie ułatwiają aerofiniszery - rozciągane w poprzek pokładu liny hamujące, o które lądujący samolot zaczepia hakiem, opuszczanym spod kadłuba.

Zamiast systemu CATOBAR, na lotniskowcach typu Queen Elizabeth zastosowano dziobową rampę – rodzaj skoczni, wyrzucającej w górę samolot, który musi rozpędzić się, korzystając jedynie z własnego silnika. Dlatego z pokładu brytyjskich lotniskowców mogą operować tylko śmigłowce i – w praktyce - samoloty V/STOL (pionowego/skróconego startu i lądowania).

Takie rozwiązanie oznacza ograniczenie możliwości lotniskowca. Brytyjskie okręty mogą w ciągu doby przeprowadzić do 80 operacji lotniczych. Dla porównania – "przepustowość" amerykańskich lotniskowców sięga 150-160 misji lotniczych na dobę (z teoretyczną możliwością – jak w przypadku lotniskowca USS Gerald R. Ford – krótkotrwałej intensyfikacji działań i obsłużenia dobowo nawet 240 startów i lądowań).

Warto podkreślić, że konstruktorzy brytyjskich lotniskowców przewidzieli możliwość montażu – w przyszłości – katapult. Jest to wykonalne dzięki możliwości stosunkowo prostego demontażu dziobowej rampy, w której miejscu będzie można zamontować dwie katapulty. Dlatego ograniczone obecnie możliwości brytyjskich okrętów, mogą w przyszłości ulec skokowemu powiększeniu.

Brak katapult oznacza, że w praktyce grupa lotnicza brytyjskich lotniskowców jest ograniczona do samolotów F-35B (12 w czasie pokoju, 36 podczas działań wojennych, z możliwością krótkotrwałego obsłużenia do 50 samolotów).

To nowoczesne maszyny, ale ustępujące pod względem części osiągów wersjom F-35A i F-35C, które przenoszą więcej uzbrojenia i mają większy promień działania.

Oznacza to również brak możliwości działania z lotniskowców samolotów wczesnego ostrzegania. Ich rolę – częściowo – przejęły zmodernizowane do nowej roli śmigłowce AW101 Merlin. Mają one jednak mniejsze możliwości od wyspecjalizowanych maszyn, jak E-2C Hawkeye, które dzięki radarowi AN/APS-145 są w stanie śledzić do 400 obiektów jednocześnie.

Brak samolotów wczesnego ostrzegania (ich substytut - śmigłowce AW101 z radarami Searchwater trafiły na pokład później) był przyczyną problemów w czasie ćwiczeń z sojusznikami. Podczas symulowanych starć ze znacznie starszym i mniejszym, francuskim lotniskowcem Charles de Gaulle, Brytyjczycy ponosili porażki.

Wynikało to częściowo z faktu, że dzięki parowym katapultom Chales de Gaulle był w stanie szybciej wysyłać samoloty w powietrze. Najważniejszym czynnikiem okazał się jednak brak rozpoznania, które zapewniało Francuzom, korzystającym z samolotów Rafale M i E-2C Hawkeye, zdecydowaną przewagę.

Łukasz Michalik, dziennikarz Wirtualnej Polski