Wadliwe spoiny w atomo­wych okrętach pod­wod­nych i lotnis­kow­cach US Navy

– W ostatnim czasie wykryliśmy, że część spoin nie spełnia naszych wysokich standardów jakości – głosi oświadczenie Newport News Shipbuilding. – Niezwłocznie po wykryciu tego faktu skontaktowaliśmy się z klientem i właściwymi urzędami oraz podjęliśmy kroki mające wyjaśnić, w jaki sposób do tego doszło, a także przedsięwzięliśmy środki, aby zapobiec podobnym wydarzeniom w przyszłości.

W wydanym oświadczeniu US Navy przyznała, że wie o problemie i jest w trakcie analizowania tego, jak wiele okrętów może być dotkniętych problemem wadliwych spawów. Dochodzenie w tej sprawie rozpoczął również Departament Sprawiedliwości. Według przedstawicieli stoczni sprawa ma charakter czysto kryminalny i nie należy w niej upatrywać próby celowego sabotażu inspirowanego przez obce państwa lub organizacje. Jej sednem jest to, że część spawaczy rozmyślnie nie przestrzegała procedur, ale robili to raczej z lenistwa, chęci zaoszczędzenia czasu lub braku umiejętności, a nie po to, żeby celowo niszczyć amerykańskie okręty.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Według nieoficjalnych informacji pochodzących z Departamentu Obrony sprawa ma dotyczyć kilku (poniżej dziesięciu) okrętów podwodnych typu Virginia będących już w służbie. Trwa sprawdzanie okrętów podwodnych i lotniskowca będących w budowie. Inspekcja powinna się zakończyć w październiku. Po zakończeniu analiz przed marynarką wojenną i kierownictwem stoczni będzie stało zadanie oceny stopnia zagro­żenia i znalezienia rozwiązania.

Przeprowadzenie dokładnych inspekcji na okrętach po podobnym incydencie z 2009 roku zajęło kilka lat. Nie wiadomo, jak długo mogą one potrwać tym razem. Należy pamiętać, że okręty są konstrukcjami bardzo skomplikowanymi, a wadliwe spawy mogą się znajdować w miejscach trudno dostępnych dla inspektorów.

Stosuje się kilka metod sprawdzania jakości spoin w okrętach. Najłatwiejsze jest badanie wizualne, sprawdza się nadlewy i niedolewy spoiny, to, czy jest zgodna ze specyfikacją i dokumentacją. Do badania wystarczy latarka i lusterko na długim uchwycie, aby zajrzeć w miejsca trudno dostępne. Popularne jest również badanie penetracyjne. Wykrywa ono nieciągłości powierzchniowe, to znaczy takie, które mają niedolewy na zewnątrz, ale nie działa na wady podpowierzch­niowe. Na spoinę nanosi się penetrant wnikający w nieciągłości. Następnie zmywa się jego nadmiar z powierzchni i stosuje się wywoływacz, który pozwala na uzyskanie wyraźnych wskazań na zasadzie kontrastu.

Bardziej zaawansowanymi metodami pozwalającymi na dokładne przebadanie spoin są badania radiograficzne (rentgenowskie) i ultradźwiękowe. Badania rentgenowskie wykonuje się na takiej samej zasadzie jak prześwietlenie ciała ludzkiego. Promieniowanie przenikające przez niezgodność w spoinie (na przykład bąbel powietrza) ulega mniejszemu osłabieniu w stosunku do miejsc, gdzie spoina jest pełna. Rezultaty są prezentowane na radiogramie o różnym stopniu zaczernienia.

Natomiast badanie za pomocą ultradźwięków bazuje na zjawisku rozchodzenia się fali ultradźwiękowej w badanych materiałach. Badanie ultradźwiękowe opiera się na obserwacji zarejestrowanych impulsów otrzymanych od nieciągłości materiałowych oraz odbić od dna badanego elementu. W zależności od typu zastosowanych fal możliwe jest wykrycie wad wewnętrznych oraz nieciągłości powierzchniowych i podpowierzchniowych.

Sprawa jest na tyle poważna, że własne dochodzenie przeprowadzi także komisja sił zbrojnych Izby Reprezentantów. Wygląda na to, że jej działania mogą być rzadkim ostatnio przykładem prac ponad partyjnymi podziałami. Wspólne oświadczenie w tej kwestii wydali politycy z Partii Demokratycznej i Partii Republikańskiej.

– Informacja o celowym robieniu wadliwych spoin w amerykańskich okrętach podwodnych i lotniskowcach jest bardzo niepokojąca. Komisja sił zbrojnych zbada jak do tego doszło. Bez­pie­czeń­stwo marynarzy jest naszym priorytetem i musimy natychmiast poznać możliwe zagro­żenia związane z wadliwymi pracami. Departament Obrony musi niezwłocznie przedstawić komisji wymagane informacje i plan na to, jak ochronić okręty US Navy. Pełna przejrzystość wobec Kongresu jest niezbędna – głosi wspólne oświadczenie przewodniczącego komisji Mike’a Rogersa (republikanin), Adama Smitha (demokrata), Trenta Kelly’ego (republikanin) i Joe Courtneya (demokrata).

Opisywana sprawa nie jest pierwszym przypadkiem nie­dotrzy­my­wania wymagań jakoś­cio­wych przy budowie atomowych okrętów podwodnych w Stanach Zjednoczonych. Tylko w XXI wieku dwukrotnie prowadzono dochodzenia w sprawie podejrzanych spoin w okrętach produko­wa­nych w stoczni Newport News Shipbuilding, zarządzanej wtedy przez koncern Northrop Grumman.

W 2007 roku inspektorzy jakości z US Navy odkryli, że spawacze używali niewłaściwych spoiw przy spawaniu rurociągów na okrętach podwodnych typu Virginia. Podkreślano wtedy, że wadliwe połączenia nie występowały w elementach związanych z napędem jądrowym. Następnie w 2009 roku marynarka wojenna musiała wykonać inspekcję na dziewięciu okrętach podwodnych i czterech lotniskowcach po tym, gdy stoczniowy inspektor jakości przyznał się do fałszowania raportów z przeprowadzonych inspekcji.

Do tego w 2017 roku odkryto, że firma Bradken dostarczała stal do budowy atomowych okrętów podwodnych, która nie spełniała norm. Odpowiedzialna za badania jakości pracownica fałszowała wyniki badań labo­ra­to­ryj­nych. Śledczy przedstawili jej dowody świadczące o fałszowaniu wyników co najmniej od 1990 roku. W jej zeznaniach znalazło się twierdzenie, że fałszowała wyniki, ponieważ wymóg testowania stali w temperaturze –73 stopni Celsjusza uznawała za głupi.

Przypadki problemów z jakością zdarzały się również we wcześniejszych dekadach. Jak możecie przeczytać w naszym nowym artykule, już w trakcie budowy pierwszego atomowego okrętu podwodnego – USS Nautilus – stocznia zastosowała rury o niewłaściwej specyfikacji. Podjęto wtedy decyzję o całkowitej wymianie podejrzanego orurowania.

Z kolei w 1976 roku w czasie prób morskich okrętu podwodnego USS Omaha typu Los Angeles na głębokości około 30 metrów doszło do przecieku peryskopu. Woda wdzierała się do środka z szybkością prawie czterech litrów na minutę. Po wynurzeniu wodę wykryto także w drugim peryskopie. W tych wypadkach okręty były budowane przez stocznię Electric Boat. Wtedy problemy z jakością były szybko wykrywane, ponieważ za program budowy atomowych okrętów podwodnych odpowiadał admirał Hyman Rickover, dla którego bez­pie­czeń­stwo było najważniejsze. Jego drakońskie podejście do przestrzegania wymagań jakości wielo­krot­nie było powodem sporów ze stoczniami i przysporzyło mu w przemyśle wielu wrogów, którzy przez lata lobbowali u polityków za jego usunięciem.

Newport News Shipbuilding jest jedną z dwóch amerykańskich stoczni budujących okręty z napędem jądrowym. Powstają tam lotniskowce typu Ford oraz dziobowe i rufowe sekcje wielo­zada­nio­wych atomowych okrętów podwodnych typu Virginia. Ponadto wspólnie z General Dynamics Electric Boat stocznia buduje podwodne nosiciele pocisków balistycznych typu Columbia.

Obie stocznie, podobnie jak reszta amerykańskiego przemysłu okrętowego, borykają się z dużymi problemami z brakiem pracowników, co może być jednym z powodów niskiej jakości realizowanych prac. Braki kadrowe są tak duże, iż do pracy są przyjmowani właściwie wszyscy chętni, w tym ludzie o niskich kwalifikacjach. Gdy dołożymy do tego niedostateczne, skrócone szkolenie podyktowane chęcią jak najszybszego wdrożenia pracownika do pracy, otrzymujemy przepis na problemy z jakością.

Skutki amerykańskiego kryzysu stoczniowego są wielorakie. W 2020 roku zrezygnowano z naprawy uniwersalnego okrętu desantowego USS Bonhomme Richard (LHD 6) typu Wasp, który ucierpiał w wyniku pożaru. Oszacowano, że wyremontowanie okrętu pochłonęłoby od 2,5 do 3,2 miliarda dolarów i zajęłoby pięć do siedmiu lat. Przeprowadzenie tak długotrwałego remontu z zaangażowaniem dużej liczby podmiotów z branży stoczniowej wpłynęłoby negatywnie na plany marynarki wojennej dotyczące pozyskiwania nowych okrętów i planowe remonty jednostek będących już w służbie.

Z kolei na początku tego roku poinformowano, że dostawa pierwszej amerykańskiej fregaty rakietowej typu Constellation nie nastąpi szybciej niż w 2027 roku, co stanowi roczne opóźnienie względem pierwotnego harmonogramu. Powodem opóźnień mają być braki kadrowe po stronie stoczni Fincantieri Marinette Marine. Stoczni ma brakować kilkuset wykwalifikowanych pracowników zarówno fizycznych, jak i w działach projektowych.

Problemy amerykańskich stoczni odbijają się również na budowie kluczowych dla US Navy okrętów podwodnych. W ostatnich latach liczba oddawanych okrętów podwodnych typu Virginia zmalała z dwóch do 1,3 rocznie. Jednym z rozważanych rozwiązań jest zlecenie części prac przy przeglądach i remontach okrętów stoczniom u azjatyckich sojuszników Stanów Zjednoczonych – w Korei Południowej i Japonii. Pozwoli to zwolnić moce produkcyjne w stoczniach amerykańskich, które będą mogły zająć się szybszą budową nowych jednostek. Prowadzone są również rozmowy na temat zachęcenia azjatyckich gigantów stoczniowych do zainwestowania w zakłady amerykańskie.

Autor: Maciej Hypś