Pierw­sze stano­wisko dowo­dze­nia UAV‑ami na amery­kań­skim lotnis­kowcu

Zasadniczym elementem nowego wyposażenia jest stacja kontroli – MD-5E Ground Control Station. Stanowi ona rdzeń całego stanowiska, nazwanego Unmanned Air Warfare Center (UAWC) i będącego systemem systemów umożliwiającym współpracę z UAV‑ami. Wykorzystuje ono oprogramowanie Common Control System (CCS), stosowane także w dronach MQ-4C Triton czy MQ-8C Fire Scout.

Montaż UAWC trwał w sumie kilka lat. Aby nie zakłócać normalnego harmonogramu rejsów operacyjnych Busha, prace realizowano tylko kiedy okręt zawijał do portu na rutynowe przeglądy między kolejnymi rejsami. MQ-25 jest przystosowany do latania autonomicznego, ale powinien bez przerwy pozostawać w kontakcie z operatorem (air vehicle operator) na ziemi lub na pokładzie okrętu. Plan lotu jest zaś wprowadzany do pamięci drona przed startem.

Pod względem hard­ware’u stano­wiska ope­ra­to­rów w MD-5E nie różnią się znacząco od tych w innych stac­jach tej samej serii prze­zna­czo­nych dla dronów lądowych.

Kolejne okręty czekające na pełną instalację UAWC to USS Carl Vinson (CVN 70), USS Theo­dore Roose­velt (CVN 71) i USS Ronald Reagan (CVN 76). Wszystkie trzy mają już zainstalowane elementy systemu. Tymczasem testy UAWC na Bushu mają ruszyć na początku przyszłego roku. Będzie to oznaczało powrót MQ-25A na pokład Busha po ponad­trzy­let­niej przerwie. W ostatnich miesiącach 2021 roku na tym właśnie okręcie Stingray wykonał pierwsze pokładowe operacje lotnicze. Wówczas używano prowizorycznie zainstalowanej stacji kontroli reprezentującą wcześniejszą wersję MD-5.

Co istotne, Stingray startował z lotniskowca kontrolowany przez operatorów na pokładzie, ale w niektórych przypadkach w powietrzu kontrolę przejmowały załogi Super Hornetów i Hawkeye’ów, które za pośrednictwem łącza danych Link 16 same wskazywały dronowi miejsce i czas spotkania w celu przekazania paliwa.

MQ-25 stał się drugim bezzałogowym aparatem latającym, który wystartował z i wylądował na lotniskowcu z wykorzystaniem lin hamujących i kata­pulty. Pierwszy był Northrop Grumman X-47B Pegasus, testowany w latach 2013–2014 na Bushu i Roosevelcie. Pierwszy start z kata­pulty lotniskowca dron wykonał 14 maja 2013 roku. Producent miał nadzieję zbudować na bazie X-47B własną bezzałogową latającą cysternę na potrzeby US Navy, ale ostatecznie program dobiegł końca w roku 2015.

Boeing wygrał przetarg na bezzałogową latającą cysternę dla US Navy w sierpniu 2018 roku. Jego Stingray odniósł zwycięstwo nad konstrukcjami opracowanymi przez Lockheeda Martina i doświadczoną w produkcji dronów spółkę General Atomics. Prototyp oznaczony symbolem T1 wykonał dziewiczy lot 19 września 2019 roku z regionalnego portu lotniczego MidAmerica St. Louis w stanie Illinois.

9 grudnia 2020 roku prototyp T1 wykonał pierwszy lot z podwieszonym zasobnikiem do tankowania Cobham ARS – tym samym, który obecnie wykorzystują Super Hornety wyko­nu­jące zadania buddy refueling. Dwa miesiące wcześniej sformowano pierwszą jednostkę wykorzystującą MQ-25 – eskadrę VUQ-10.

Docelowo US Navy planuje zamówić siedemdziesiąt sześć MQ-25 (co będzie kosztowało około 13 miliardów dolarów). Mają one przejąć całość zadań tankowania w powietrzu wypełnianych obecnie przez Super Hornety, co oczywiście zwolni te ostatnie do zadań bojowych. Bezza­ło­gowa latająca cysterna ma wydłużać czas przebywania w powietrzu pokładowych myśliwców F-35C i F/A-18E/F, maszyn walki radioelektronicznej EA-18G oraz samolotów wczesnego ostrzegania E-2D.

US Navy zakłada, że Stingray osiągnie wstępną gotowość operacyjną jako latająca cysterna w ramach lotniskowcowego skrzydła lotniczego w 2026 roku (co oznacza roczne opóźnienie względem wstępnego harmonogramu). Boeing chce, aby jeszcze przed tą datą Pentagon przekonał się do potencjalnie szerokiego wachlarza możliwości MQ-25, co z kolei może dać impuls do znalezienia dronom tego typu dodatkowych zajęć, a tym samym do większych zamówień.

Dwa lata temu Boeing ujawnił, że przeprowadził wirtualną demonstrację działania Stingraya jako samolotu zwiadowczego współdziałającego z maszynami załogowymi US Navy. Demonstracja dowiodła, iż trzy typy samolotów mogą wydawać Stingrayowi polecenie wykonywania misji zwiadowczych, a następnie odbierać zeń obrazy w czasie rzeczywistym. Drona sparowano z dwoma innymi samolotami ze stajni Boeinga – F/A-18E/F Super Hornetem Block III i P-8A Poseidonem – a także z E-2D.

Przetestowano kilka różnych scenariuszy operacyjnych. Zasadnicza procedura zakładała, że Stingray startował z lotniskowca pod kontrolą okrętowego stanowiska sterowania, ogłaszał pobliskim samolotom swoją dostępność, po czym był przejmowany przez maszynę jednego z trzech powyższych typów. Następnie jej załoga przekazywała dronowi instrukcje dotyczące zadania rozpoznawczo-zwiadowczego, w tym wszelkie ograniczenia, na przykład granice stref objętych zakazem lotów.

– Według dzisiejszych założeń przyszłe skrzydło lotnictwa pokładowego ma mieć stosunek samolotów załogowych do bezzałogowych 60 do 40, ale z biegiem czasu proporcje zmienią się na 40 do 60 na korzyść bezzałogowców – mówił już w 2021 roku kontradmirał Gregory Harris, dyrektor działu lotniczego przy szefie operacji morskich US Navy. – Wiele będzie zależało od powodzenia we wdrażaniu latających cystern MQ-25 oraz naszej zdolności do sprawnego i bezpiecznego zarządzania ruchem dużej liczby bezzałogowców w przestrzeni wokół lotnis­kowca i na pokładzie lotniczym.

US Navy zapowiedziała, że MQ-25 pozostanie przede wszystkim latającą cysterną, a wszelkie zadania rozpoznawcze i zwiadowcze będą kwestią drugorzędną.

Autor: Łukasz Golowanow