Ruszają prace nad nowym śmigłowcem NATO

Na potrzeby realizacji programu w listopadzie 2022 r. zawiązano organ zarządzający NGRC Acquisition Support Partnership. Poza przedstawicielami państw jego członkiem jest także reprezentant Agencji Wsparcia i Zamówień NATO, zajmującej się między innymi wspólnymi zakupami uzbrojenia i wsparciem jego eksploatacji. Po ustaleniu zasad współpracy program ruszył oficjalnie z początkiem 2023 r. Zaangażowane strony mają nadzieję, że pierwsze kontrakty z przemysłem zostaną podpisane do lata tego roku. Zgodnie z harmonogramem faza koncepcyjna ma się zakończyć do końca 2025 r.

W trakcie prac strona przemysłowa ma przedstawić swoje pomysły szczególnie w trzech obszarach: ogólnej koncepcji śmigłowca, możliwości wykorzystania alternatywnych źródeł energii, w tym napędu hybrydowego lub elektrycznego oraz modułowego systemu o otwartej architekturze. Równolegle realizowane będą zadania bez udziału przemysłu. Będą to stała analiza i testowanie koncepcji operacji z wykorzystaniem NGRC poprzez symulacje oraz bieżące zapoznawanie się z najnowszymi pracami naukowymi z dziedziny śmigłowców i technologii powiązanych.

Faza koncepcyjna ma pomóc w zdefiniowaniu ostatecznych wymagań dla nowego śmigłowca. W 2021 r. ogłoszono wstępne wymagania wobec nowej maszyny, mówiące, że NGRC powinien mieć prędkość przelotową nie mniejszą niż 400 kilometrów na godzinę, zasięg bez tankowania w powietrzu minimum 1650 kilometrów i maksymalną masę startową w przedziale 10–17 ton przy udźwigu 2,5 tony. Śmigłowiec ma wejść do służby w latach 2035–2040. Szacuje się, że w ciągu najbliższych dekad zapotrzebowanie państw NATO (poza Stanami Zjednoczonymi) na śmigłowce tej klasy sięgnie około 1 tys. egzemplarzy.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Mathieu Louvot z Airbus Helicopters, który z oczywistych powodów jest jednym z kandydatów do budowy NGRC, uważa, że aby osiągnąć wymienione parametry, prawa fizyki wymuszają stworzenie śmigłowca o dużych wymiarach i masie (w górnej części limitu wagowego), jeśli chce się połączyć udźwig dzisiejszych śmigłowców z lepszymi parametrami przestrzenno-szybkościowymi. Będą się z tym wiązały konsekwencje związane z ceną, logistyką czy nawet poziomem hałasu. Louvot szacuje, że nowy śmigłowiec będzie kosztował 25–30 proc. więcej od poprzedniej generacji.

Przedstawiciel Airbusa przedstawił także swoją opinię na temat potencjalnych demonstratorów technologii. Jeśli NGRC Acquisition Support Partnership uzna, podobnie jak to się stało w Stanach Zjednoczonych w programie Future Vertical Lift, że najważniejszym parametrem jest jak najwyższa prędkość, dobrym demonstratorem technologii może być opracowany przez Airbusa RACER – śmigłowiec ze śmigłami pchającymi zainstalowanymi na dodatkowych skrzydłach. Został on stworzony w ramach cywilnych prac badawczych, ale może zostać dostosowany do wymogów wojskowych.

Drugim kandydatem na demonstratora technologii może być NH90, w którego budowę są zaangażowane i Airbus Helicopters, i Leonardo. Trzeba zaznaczyć, że mowa jedynie o demonstratorach, a docelowy śmigłowiec będzie zupełnie nową konstrukcją.

Biorąc pod uwagę państwa zaangażowane w program, należy zakładać, że NGRC zostanie zaprojektowany wspólnie przez Airbus Helicopters i Leonardo. W przeciwnym razie obie firmy będą konkurowały o ten sam, zmniejszający się rynek wojskowy, a i tak mogą, w wypadku opracowywania konkurencyjnych rozwiązań, przegrać w rywalizacji z koncernami amerykańskimi. Jerome Combe, odpowiedzialny za strategię w Airbus Helicopters, uważa, że w przypadku opracowania konkurencyjnych konstrukcji żadna z nich nie zdobędzie tylu zamówień, żeby koszty opracowania się zwróciły.

irbus i Leonardo już teraz pracują nad śmigłowcami nowej generacji w ramach finansowanego przez Brukselę programu Clean Sky 2. Maszyna Airbusa to wspomniany RACER (Rapid and Cost-Effective Rotorcraft), a Leonardo – Next-Generation Civil Tiltrotor. Obie mogłyby być wykorzystane jako demonstratory technologii i być przedstawione przedstawicielom sił zbrojnych do oceny, czy da się je wykorzystać w roli maszyn bojowych. Chociaż RACER jest mniejszy niż założenia nowego śmigłowca NATO, Airbus pracował też nad modelem większego śmigłowca zbudowanego w takim samym ogólnym układzie konstrukcyjnym. Zarzucony projekt X6 miał mieć masę do 16 ton.

Kanada uczestniczy w programie NGRC niemal od początku. Do tej pory zachowywała status obserwatora. Od marca będzie jednak pełnoprawnym uczestnikiem programu. Udział tego państwa w NGRC jest spowodowany tym, że Ottawa również rozpoczęła poszukiwanie śmigłowców nowej generacji, który miałby zastąpić w służbie CH-146 Griffony. Program znajduje się we wczesnej fazie określania wymagań. Został nazwany next Tactical Aviation Capability Set (nTACS), co ma sugerować, że niekoniecznie chodzi o prostą wymianę śmigłowców na inny typ, ale o zdolność do wykonywania określonej grupy zadań.

Początkowo Kanadyjczycy zamierzali się rozglądać za nowym śmigłowcem użytkowym i rozpoznawczym, ale przedstawiony przez wojska lądowe i siły specjalne obszerny zestaw zadań, które potencjalnie miałby wykonywać następca Griffonów, sprawił, że zmieniono koncepcję. Teraz nie dążą już do prostego zastąpienia dotychczasowych maszyn, ale pozostają otwarci na różne rodzaje płatowców. CH-146 zastąpiły w kanadyjskiej służbie trzy różne śmigłowce: CH-118 Huey, CH-136 Kiowa i CH-135 Twin Huey, ale nie jest powiedziane, że sam Griffon nie zostanie ponownie zastąpiony przez kilka różnych konstrukcji.

W kwestii nowych śmigłowców Kanadyjczycy rozmawiają zarówno z Europejczykami, jak i z Amerykanami. Przystąpienie do programu NGRC nie musi automatycznie oznaczać chęci zakupu śmigłowca powstałego w jego wyniku. Kanadyjczycy po prostu nie chcą sobie zamykać żadnych drzwi. Tak samo postąpili w przypadku zakupu myśliwców.

Od początku finansowali program Joint Strike Fighter, a ich przedsiębiorstwa są zaangażowane w produkcję części do F-35, a mimo to wybrali te samoloty dopiero w 2022 r. i to po konkurencyjnym przetargu. Niewiele brakowało, a nowym kanadyjskim myśliwcem zostałby F/A-18 Super Hornet, ale pogrzebał go spór handlowy pomiędzy Boeingiem a kanadyjskim Bombardierem.

– Kiedy im się przyglądam, widzę konstrukcje odpowiadające na potrzeby US Army – tłumaczy podpułkownik Hewitt kierujący programem nTACS. – Niekoniecznie są one tożsame z naszymi potrzebami. Mamy mniejsze siły zbrojne, które muszą wypełniać większą liczbę zadań, dlatego myślimy o platformach bardziej wielozadaniowych.

US Army ma ten luksus, że może sobie pozwolić na platformy wyspecjalizowane. Rozumem także europejski punkt widzenia. Na razie jest za wcześnie, by powiedzieć, czy wybór będzie ograniczony do tych dwóch opcji czy może jest jakaś trzecia droga. Myślę, że będziemy dysponować kilkoma opcjami, z których będziemy mogli wybrać tę najlepiej spełniającą nasze wymagania.

Maciej Hypś, dziennikarz konflikty.pl