Rozstrzygnięcia w programie FCAS. Przyszłość europejskiego myśliwca nowej generacji

1. Jakie kraje uczestniczą w programie FCAS?
2. Czym różnią się potrzeby uczestników programu FCAS?
3. Jaki kraj dysponuje przewagą w zakresie technologii lotniczych?
4. Kiedy zapadną wiążące decyzje w sprawie przyszłości programu FCAS?

Do końca roku mają zapaść decyzje dotyczące przyszłości programu FCAS. Dyskusje kierownictwa niemieckiego, francuskiego i hiszpańskiego resortu obrony, prowadzone 11 i 12 grudnia w Berlinie, przygotowują grunt pod rozmowy na najwyższym szczeblu. Według agencji Reutera kwestia europejskiego samolot bojowego ma zostać poruszona w przyszłym tygodniu podczas spotkania kanclerza Niemiec Friedricha Merza i prezydenta Francji Emmanuela Macrona przy okazji szczytu przywódców EU w Brukseli.

To polityczna próba rozwiązania problemu, jakim – za sprawą rywalizacji gospodarczej – stał się program FCAS (ang. Future Combat Air System, fr. Système de combat aérien futur, SCAF).

FCAS to inicjatywa Francji, Niemiec i Hiszpanii – koncernów Dassault Aviation, Airbus Defence and Space oraz Indra Sistemas, które zamierzają wspólnymi siłami zbudować samolot bojowy kolejnej, szóstej generacji. To odważny krok, bo produkowane w Europie samoloty, jak Rafale czy Eurofighter, są zaliczane do generacji czwartej, a w nowszych wariantach do 4+ (połączenie płatowca czwartej generacji z nowoczesną awioniką).

Oznacza to, że Europa, podobnie jak np. Japonia, zamierza w kwestii rozwoju konstrukcji lotniczych "przeskoczyć" generację, do której należy m.in. kupowany przez wiele państw NATO, amerykański F-35 i skupić się na rozwoju przyszłościowej maszyny, mogącej stanowić filar lotnictwa bojowego przez kolejne dziesiątki lat. Taką drogę wybrali zarówno inicjatorzy programu FCAS, jak również konkurencyjnego GCAP (Wielka Brytania, Włochy i Japonia), a także szwedzkiego KFS (Koncept för Framtida Stridsflyg).

Rozpoczęty w 2017 r. program FCAS jest daleki od stabilnego rozwoju. Choć uczestnicy już wielokrotnie przedstawiali planowany podział prac, zakładane "kamienie milowe" czy ogłaszali zakończenie różnych wstępnych etapów, prace są hamowane przez rozbieżne interesy kooperantów. Jesienią 2025 roku - podobnie jak rok wcześniej - różnice zostały przedstawione szczególnie wyraźnie.

Spór podgrzała francuska ministra obrony Catherine Vautrin, która w jednym z wywiadów stwierdziła, że Niemcy nie mają wiedzy i technologii, pozwalających na samodzielne zbudowanie nowoczesnego samolotu bojowego. Wtórował jej prezes Dassaulta Éric Trappier twierdzący, że Niemcy jeśli tylko chcą, mogą opuścić program FCAS.

To konfrontacyjne stwierdzenia - zwłaszcza że FCAS był na początkowym etapie inicjatywą dwóch równorzędnych partnerów – Francji i Niemiec.

W 2019 r. do programu dołączyła Hiszpania, a udziały uczestników zostały podzielone na trzy równe części. Już wówczas zaczęły pojawiać się opóźnienia względem wstępnego harmonogramu, spotęgowane przez pandemię COVID-19. Tymczasem samolot powinien powstać do 2040 roku.

Dla Francji to termin graniczny, związany z planowanym zastąpieniem samolotów Rafale. Mają one dla Francji szczególne znaczenie nie tylko jako filar sił powietrznych, ale także jako samoloty pokładowe i nosiciele broni jądrowej. Posiadanie nowoczesnej maszyny mogącej wykonywać takie zadania to z punktu widzenia Paryża konieczność. Konieczność ta rzutuje na francuskie oczekiwania względem samolotu FCAS, ograniczając m.in. jego masę ze względu na potrzebę działania z budowanego właśnie lotniskowca nowej generacji, znanego pod roboczą nazwą PANG.

Tymczasem Niemcy nie muszą się spieszyć. Potrzebne zdolności w perspektywie roku 2040 i późniejszej, zapewniają im samoloty F-35, których Francja nie kupiła i kupować nie zamierza. W trudnej sytuacji znalazła się tymczasem Hiszpania, która latem 2025 r. podjęła decyzję o rezygnacji z planowanego zakupu F-35. Niezbędne zdolności miał jej zapewnić modernizowany Eurofighter, a docelowo FCAS. W razie fiaska programu Madryt pozostanie na lodzie.

W takich warunkach w połowie roku 2025 Francja zaproponowała przejęcie przez Dassault 80 proc. udziałów, co – według przedstawicieli koncernu – miałoby doprowadzić do przyspieszenia realizacji programu i szybszego opracowania samolotu. Francuska propozycja spotkała się ze sprzeciwem Niemiec i Hiszpanii, podobnie jak zmodyfikowany, późniejszy plan 51-proc. udziału francuskiego przemysłu.

Jednocześnie to właśnie Francja ma bardzo mocny argument w negocjacjach: odpowiada za opracowanie nowego silnika lotniczego, który miałby w przyszłości stanowić napęd FCAS i innych maszyn. To właśnie silnik jest kluczowym elementem, decydującym (obok awioniki) o możliwościach współczesnych samolotów.

Formalnie nowy silnik buduje niemiecko-francuska spółka EUMET, ale udział Niemiec jest w tym przypadku wynikiem starań koncernu MTU, który chciał w ten sposób zapewnić sobie dostęp do nowych technologii silnikowych. Liderem pozostaje francuski Safran, a ewentualne wycofanie się Francji oznacza, że Hiszpania i Niemcy pozostaną bez silnika, który mogłoby wykorzystać w innej przyszłościowej, załogowej lub bezzałogowej, konstrukcji.

W takich okolicznościach nie dziwi stanowisko Niemiec – według Reutera przedstawiciele niemieckiego przemysłu lobbują, aby wspólne prace były kontynuowane. "Chcemy w końcu ponownie opracować i zbudować dobry myśliwiec" - stwierdził podczas jednego ze spotkań przewodniczący rady zakładowej Airbusa Thomas Pretzl, a niemiecki prezydent Friedrich Merz oznajmił, że chce, by decyzja o tym, czy i jak kontynuować projekt, zapadła do końca roku.

Los programu FCAS i europejskiego samolotu bojowego szóstej generacji powinien zostać wyjaśniony w najbliższych dniach - być może, tym razem, już na dobre.