Okręt podwodny typu 212A dla Ukrainy. Wiceminister domaga się niemieckiej konstrukcji

"Wykopmy rosyjską flotę z Morza Czarnego" – proponuje Andrij Melnyk, wiceminister spraw zagranicznych Ukrainy. W tym celu apeluje do Niemiec, na razie bez odzewu, o przekazanie Ukrainie okrętu podwodnego typu 212A. To jednostka, której budowa była niedawno - bez powodzenia - proponowana Polsce. Co wiemy o tym okręcie i jakie są jego możliwości?

Niemieckie okręty podwodne typu 212A to jednostki unikalne na skalę świata. Ich konstruktorom udało się wyeliminować prawdopodobnie największą wadę podwodnych jednostek, która od dziesięcioleci ograniczała ich możliwości.

Choć Niemcy zachowali klasyczny napęd w postaci silnika diesla, opracowali rozwiązanie, dzięki któremu okręt typu 212A nie musi regularnie wynurzać się, ujawniać swojej pozycji i przy okazji pozbywać wszelkich zalet, wynikających z możliwością działania pod powierzchnią wody. Jak to możliwe?

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Sposób działania klasycznych (czyli bez napędu jądrowego) okrętów podwodnych jest niezmienny od początku istnienia tej kategorii broni. Mają one podwójny napęd – na powierzchni korzystają z silnika diesla, jednak po zejściu pod wodę napęd zapewnia im prąd z akumulatorów.

Te mają ograniczoną pojemność, co wymusza oszczędne gospodarowanie zgromadzoną energią i sprawia, że czas przebywania okrętu w zanurzeniu jest ograniczony zazwyczaj do maksymalnie kilkudziesięciu godzin.

Już w czasie II wojny światowej Niemcy próbowali rozwiązać ten problem, stosując w U-Bootach tzw. chrapy – czerpnie powietrza, umieszczone podobnie jak peryskop na wysięgniku, dzięki którym płytko zanurzony okręt mógł korzystać z silników diesla. Był to jednak półśrodek obarczony licznymi wadami, jak choćby zdradzenie przez chrapy pozycji zanurzonego okrętu.

Rozwiązaniem problemu okazał się napęd niezależny od powietrza (AIP - Air Independent Propulsion). Choć teoretycznie zasady jego działania są znane od dawna, to budowa AIP nadającego się do praktycznego zastosowania przez długie lata stanowiła ogromne wyzwanie technologiczne. Sprostały mu tylko nieliczne kraje.

Jednym z nich jest Szwecja, która w swoich okrętach typu A19 i budowanym okręcie typu A26 stosuje AIP w postaci silnika Stirlinga. Drugim państwem budującym okręty podwodne z napędem niezależnym od powietrza są Niemcy, gdzie w jednostkach typu 212A zastosowano ogniwa paliwowe.

Do ich pracy niezbędny jest wodór i tlen, które – oddzielnie – w postaci ciekłej, są magazynowane w specjalnych zbiornikach umieszczonych poza sztywnym kadłubem okrętu. Ciekłe składniki paliwa zapewniają zasilanie dla 9 ogniw paliwowych o mocy 34 kW każde.

To moc wystarczająca nie tylko do napędzenia okrętu (choć nie może on rozwijać wówczas pełnej prędkości), ale także do zasilenia urządzeń pokładowych. W teorii – choć nie jest to stosowane – ogniwa paliwowe mogą posłużyć także do naładowania akumulatorów okrętu.

Wykorzystując wyłącznie ogniwa paliwowe okręt typu 212A może przebyć pod wodą około 420 mil morskich z prędkością 8 węzłów. Gdy ogniwa nie są aktywne, cała instalacja i przewody doprowadzające tlen i wodór są ze względów bezpieczeństwa wypełniane azotem. System działa całkowicie bezgłośnie, co w przypadku okrętu podwodnego stanowi ogromną zaletę.

Ciekawie rozwiązano kwestię awaryjnego wynurzenia okrętu. W sytuacji, gdy z jakiegoś powodu nie działają standardowe mechanizmy, odpowiedzialne za utrzymywanie głębokości zanurzenia, każdy z członków załogi ma możliwość uruchomienia systemu ratunkowego RESUS.

To system wykorzystujący hydrazynę (składnik paliwa rakietowego), której zapłon powoduje wytwarzanie dużych ilości gazu, wtłaczanego następnie pod ciśnieniem do zbiorników balastowych – to rozwiązanie, które będzie działać nawet w przypadku pozbawienia okrętu zasilania.

Ciśnienie tak generowanych gazów zapewnia opróżnienie zbiorników balastowych – a tym samym wynurzenie okrętu – dla każdej głębokości operacyjnej, na której nastąpi uruchomienie systemu RESUS. Podczas rejsu z możliwości tej można skorzystać tylko raz, bo ponowne przywrócenie systemu do stanu używalności wymaga dostarczenia okrętu do stoczni remontowej.

Okręty typu 212A uzyskają wyjątkową możliwość zwalczania celów powietrznych. Jest to możliwe za sprawą integracji tych jednostek z pociskami IDAS. To opracowane przez niemiecką firmę Diehl rozwiązanie, dzięki któremu zanurzony okręt podwodny może przez wyrzutnię torped wystrzelić pocisk przeciwlotniczy (próby systemu są prowadzone od 2008 roku).

W praktyce oznacza to zastosowanie pocisku IRIS-T (jego skuteczności dowiodły walki w Ukrainie), który startuje ze specjalnego kontenera, wystrzeliwanego przez okręt tak, jakby to była zwykła torpeda. Tak użyty pocisk ma zasięg 20 km.

Dzięki temu rozwiązaniu okręt podwodny zyskuje możliwość skutecznego atakowania samolotów i śmigłowców, przeznaczonych do zwalczania okrętów podwodnych. System IDAS powoduje w praktyce zamianę ról – dotychczasowi myśliwi stają się zwierzyną.

Poza zwalczaniem celów powietrznych IDAS może zostać użyty także do ataku na okręty przeciwnika. Ze względu na niewielką masę głowicy nie jest w stanie zatopić większych jednostek, ale – dzięki precyzji trafienia – może uszkodzić ich krytyczne instalacje, związane np. z łącznością czy wykrywaniem celów.

Okręty typu 212A są obecnie użytkowane przez marynarki wojenne Niemiec i Włoch, a w niedalekiej przyszłości – także Norwegii. W 2018 roku do udziału w budowie jednostek tego typu (w nowocześniejszym wariancie 212CD) została zaproszona także Polska, poszukująca okrętów podwodnych w ramach programu Orka.

Oferta uczestniczenia w budowie jednych z najlepszych okrętów podwodnych świata nie została jednak przez Polskę przyjęta.