Francja, Korea, kraje nor­dyckie? Kto kupi Global­Eye’e?

Obecnie podstawowym zachodnim samolotem wczesnego ostrzegania i dowodzenia jest amerykański Boeing E-3 Sentry. Ten jednak powstał w latach osiemdziesiątych, a oparty jest na płatowcu Boeinga 707 pocho­dzą­cego z lat pięćdziesiątych. W związku z tym czas służby E-3 zbliża się nieuchronnie do końca. Wielka Brytania już wycofała wszystkie swoje maszyny tego typu, a Amerykanie i NATO również ograniczają ich liczbę, przygotowując się do ich całkowitego zastąpienia w przyszłej dekadzie. Użytkownikiem E-3 jest także Francja, która również rozgląda się za następcą.

Saab zaprezentował już przed­sta­wi­cielom francuskiego lotnictwa wojs­ko­wego możliwości systemu. Pewnym problemem może być wykorzystanie w roli nosiciela radaru kanadyjskiego samolotu Bombardier Global 6000, podczas gdy znani z dążenia do suwerenności strategicznej Francuzi woleliby wykorzystać swoją plat­formę, na przykład jeden z modeli Falcona.

Przedstawiciel Saaba oświadczył, że integracja systemu z innym samo­lotem pod względem technicznym nie stanowi żadnego problemu. Pozostaje jedynie kwestia sfinansowania takiej modyfikacji i czasu na jej przygo­to­wanie. Szwedzi mają nadzieję, że szybki czas dostawy będzie atutem ich oferty dla Francji, ale w takim wypadku samolot musi pozostać w obecnej konfiguracji.

Kolejnym potencjalnym nabywcą GlobalEye’a może być Korea Połud­niowa. Jej lotnictwo użytkuje w tej chwili cztery samoloty Boeing 737 AEW&C, ale Seul chce zwiększyć swoje możliwości w tym zakresie. Koreańczycy mają podjąć decyzję w 2025 roku. Również w tym wypadku Saab ma nadzieję, że jego atutem będzie szybkość dostaw. Ze względu na silne więzy ze Stanami Zjedno­czo­nymi i aktualnie wykorzys­ty­waną flotę Boeingów 737 AEW&C Amery­kanie mogą wydawać się faworytem, ale rozwój zmody­fi­ko­wanej wersji E-7 napotyka na problemy, a GlobalEye lata i jest produkowany. Poza tym Koreańczycy potrafili już raz zrezygnować ze sprzętu amery­kań­skiego i postawili na KC-390 zamiast na C-130.

Ponadto szwedzka oferta obejmować będzie nie tylko samoloty GlobalEye, ale również współ­pracę techniczną przy innych projektach lotniczych. Saab już w tej chwili ma silne więzi gospodarcze z przedsiębiorstwem LIG Nex1 działającym w branży elektro­niki wojskowej i produkcji pocisków. Obie firmy współpracowały w przeszłości przy sprzedaży do Korei Południowej radarów przeciw­arty­le­ryj­skich ARTHUR (Artillery Hunting Radar) i rozwoju techniki radarowej.

Nie tylko dotychczasowi użytkownicy samolotów wczesnego ostrzegania wymieniają lub rozbudowują swoje floty. Samoloty tej klasy pozyskują lub planują zakupić także kraje niepo­sia­da­jące do tej pory takich zdolności. Przykładami są choćby Polska i Ukraina, które wprowadzą do służby po dwa samoloty ASC 890 Erieye, będące poprzednikami Globaleye’a.

Nad pozyskaniem takich zdolności zastanawia się również Kanada, która jest jeszcze na wczesnym etapie analiz swoich potrzeb. Tam Saab upatruje swojej szansy głównie w tym, że jego system bazuje na produkowanym w Kanadzie samolocie Bombar­dier Global 6000. Również część wypo­sa­że­nia wnętrza jest pocho­dzenia kana­dyj­skiego. Zaanga­żo­wanie kanadyj­skiego przemysłu jest zawsze ważnym czynnikiem branym pod uwagę przez Ottawę przy zakupach nowego uzbrojenia. Tu Szwedzi mają mocną pozycję, ale do konkretnych rozstrzygnięć jeszcze daleko.

Najciekawszą propozycję Saab promuje wśród państw nordyckich. Chodzi mianowicie o stworzenie floty samolotów GlobalEye do wspólnego wykorzystania przez Szwecję, Nor­we­gię, Finlandię i Danię. Po wstąpie­niu Szwecji i Finlandii do NATO taka potencjalna współpraca byłaby znacznie ułatwiona i czer­pa­łaby wzorce z NATO‑wskiej floty E-3, wspólnych samolotów trans­por­to­wych C-17 z Strategic Airlift Capability czy floty współdzielonych latających cystern A330 MRTT z programu Multinational MRTT Fleet. Przy­pom­nijmy również, że GlobalEye, razem z Gripe­nem E, był już oferowany Finlandii w progra­mie HX.

W zamyśle szwedzkiej firmy główna baza miałaby się znajdować w Uppsali w Szwecji, a w każdym z trzech pozostałych państw znajdowałyby się wysunięte bazy operacyjne. Pomysł nie wziął się z powietrza, ponieważ Sztokholm i Kopenhaga już prowadzą rozmowy na temat współpracy w dozorze powietrznym. Na razie jest to luźna koncepcja. Nie wiadomo nawet, jak liczna miałaby być flota samolotów niezbędna do należytej obsługi wszystkich państw, które muszą nadzorować nie tylko własne terytoria i długie granice z Rosją, ale także rozległe obszary morskie Bałtyku, Morza Północnego czy Norweskiego.

Jak widać, plany są ambitne. Biorąc pod uwagę silną amerykańską konkurencję, realizacja choć części z nich będzie olbrzymim sukcesem dla Saaba. Tymczasem wypełnianie dotych­cza­so­wych kontrak­tów prze­biega zgodnie z harmo­no­gramem. Niedługo ma zostać przekazany piąty i ostatni samolot dla Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Równocześnie w zakładzie w Linköping trwają prace nad pierwszą maszyną dla szwedz­kich sił powietrznych, która będzie w nich nosiła oznaczenia S 106.

Przebudowa bazowego Bombardiera Global 6000 na samolot wczesnego ostrze­gania zajmuje około trzech lat. Dostawa pierwszej maszyny dla lotnictwa szwedzkiego jest planowana na 2027 rok. Niedługo do zakładu Saaba ma z Kanady przybyć drugi Global 6000. Szwecja dysponuje również opcją na zamówienie kolejnych dwóch samolotów tego typu i zapowiedziała skorzystanie z opcji na jeden wraz z odstąpieniem starych ASC 890 Ukrainie.

Sercem systemu GlobalEye jest radar Erieye ER, oferujący zasięg wykry­wa­nia ponad 600 kilometrów. Jest zbudowany z modułów nadawczo-odbiorczych wyko­rzys­tu­ją­cych azotek galu (GaN). Samolot wyposażono także w zamontowany pod kadłubem radar z aktywnym elektronicznym skanowaniem fazowym Selex ES Seaspray 7500E. Służy on do wykry­wa­nia celów morskich i lądowych, dysponuje między innymi trybami pracy GMTI (ground-moving target indicator) i SAR (synthetic aperture radar).

Pozostałe wyposażenie misyjne obejmuje miedzy innymi głowicę obserwacyjną FLIR Systems Star Safire 380HD, terminale wymiany danych taktycznych zgodne ze standardami Link 11/16/22, system identyfikacji swój–obcy, odbiornik sygnałów transponderów lotniczych ADS-B i odbiornik sygnałów systemów automatycznej identyfikacji statków AIS.

Więcej o szwedzkich maszynach można przeczytać w naszym artykule: Szwedzkie samoloty wczesnego ostrzegania Erieye i GlobalEye

Autor: Maciej Hypś