Pomoc w głębinach. Jak uratować załogę uszkodzonego okrętu podwodnego?

Awaria batyskafu "Titan" i tragedia jego pasażerów od kilku dni przykuwają uwagę świata, mnożąc pytania o sposób, w jaki można przeprowadzić akcję ratunkową w głębinach. Sprzęt potrzebny do takich działań istnieje, a jego powstanie poprzedziła seria katastrof, w których zginęły setki marynarzy pływających pod różnymi banderami.

Jak uratować załogę okrętu podwodnego, który się nie wynurzył? Przez wiele lat państwa dysponujące okrętami podwodnymi działały w tej kwestii na własną rękę, stosując odrębne rozwiązania, procedury i niekompatybilny sprzęt.

Zmiana nastąpiła stosunkowo niedawno, w 2003 roku, wraz z utworzeniem Międzynarodowego Biura Łącznikowego Ratowania Załóg Okrętów Podwodnych (ISMERLO - International Submarine Escape and Rescue Liaison Office).

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Powstanie ISMERLO było reakcją na zatonięcie rosyjskiego okrętu podwodnego Kursk, gdzie pomoc dla uwięzionej pod wodą jednostki została opóźniona w wyniku decyzji rosyjskich władz.

Zobacz także: Czy to sprzęt NATO, czy rosyjski?

Standaryzacja dotyczy zarówno sprzętu, jak i procedur, w przypadku państw NATO określonych w dokumentach ATP-10 (Allied Tactical Publication) i ATP-57.

Załoga okrętu w sprzyjających okolicznościach może ratować się samodzielnie, poprzez odpowiednie śluzy lub wyrzutnie torped. W przypadku większych głębokości – sięgających 180 metrów - wykorzystuje się w tym celu specjalne kombinezony SEIE (Submarine Escape Immersion Equipment), które dzięki rozprężającemu się powietrzu wynoszą ludzi na powierzchnię. Są one wyposażone w komorę wypornościową, a dzięki wypełnieniu powietrzem zapewniają także częściową ochronę przed hipotermią.

Poważnym zagrożeniem w takiej sytuacji jest choroba kesonowa – na skutek szybkiego wynurzania dochodzi bowiem do uwalniania się we krwi bąbelków azotu, co może prowadzić do bólu stawów, uszkodzenia układu nerwowego, a nawet śmierci.

W niektórych typach okrętów podwodnych stosowane są także specjalne kapsuły ratunkowe, mogące pomieścić kilka osób. W teorii to bezpieczny sposób na ewakuację nawet z bardzo dużej, kilkusetmetrowej głębokości. W praktyce – czego przykładem jest m.in. los załogi okrętu podwodnego K-278 Komsomolec – niewłaściwie użyta kapsuła nie gwarantuje przeżycia.

W 1985 roku kilku marynarzy wraz z dowódcą, który wrócił na tonący okręt aby ratować część załogi, przetrwało zanurzenie Komsomolca do niezwykłej jak na okręt podwodny głębokości około 1600 metrów. Dopiero tak głęboko zdołano uwolnić wbudowaną w kiosk okrętu kapsułę ewakuacyjną, która spełniła swoje zadanie.

Problemem okazało się jej niewłaściwe użycie. Kapsuła wyniosła uratowanych ludzi na powierzchnię, ale niezgodne z procedurą otwarcie luku spowodowało – z powodu różnicy ciśnień – wyrwanie pokrywy, wyrzucenie do morza dwóch oficerów, a następnie zalanie kapsuły, w której zginął dowódca okrętu wraz z kilkoma marynarzami.

Istnieje także rozwiązanie awaryjne, służące ratowaniu całego okrętu, stosowane m.in. na jednostkach niemieckich i – prawdopodobnie – niektórych rosyjskich. W przypadku okrętów niemieckich nosi ono nazwę RESUS (Rescue System For Submarines) i polega na zastosowaniu niezależnych od zasilania generatorów gazu.

RESUS po uruchomieniu, dzięki reakcji chemicznej, wypełnia gazem zbiorniki balastowe okrętu, wymuszając jego wynurzenie. Procedura ta jest niekontrolowana i niemożliwa do zatrzymania, a po jej ewentualnym użyciu okręt musi trafić do stoczni remontowej w celu przywrócenia układu do stanu używalności.

Jeśli załoga okrętu nie może ewakuować się samodzielnie, konieczna jest pomoc z zewnątrz. Służą do tego m.in. dzwony ratownicze, opuszczane przez okręt pozostający na powierzchni w pobliżu zatopionej jednostki. Ich wadą jest konieczność dokładnego pozycjonowania i opuszczenie sprzętu bardzo blisko ratowanego okrętu.

Ograniczeń tych nie mają pojazdy ratownicze głębokiego zanurzania (DSRV), które są w stanie samodzielnie dopłynąć do zanurzonego okrętu i połączyć się z nim za pomocą systemu dokującego. W tym właśnie celu ustandaryzowano średnicę służących do tego pierścieni, która wynosi obecnie 1480 mm.

Nawet istnienie szczegółowych procedur nie gwarantuje jednak pełnego bezpieczeństwa. Zwłaszcza, że brak możliwości ewakuacji może się zdarzyć nawet na bardzo płytkim akwenie, czego przykładem jest los brytyjskiego okrętu podwodnego HMS "Thetis".

W 1939 roku okręt ten wyruszył w swój pierwszy, testowy rejs po basenie portowym, mając na pokładzie nie tylko załogę, ale także robotników stoczniowych i przedstawicieli Admiralicji. W wyniku splotu niefortunnych zdarzeń podczas testowego zanurzenia okręt zatonął, jednak stało się to w miejscu tak płytkim, że oparł się dziobem o dno, podczas gdy jego rufa wystawała na powierzchnię.

Próba ewakuacji załogi przez służącą do tego śluzę zakończyła się fiaskiem – trzech marynarzy zdołało wypłynąć, jednak czwarty spanikował i nie dość, że sam utonął, to swoim ciałem zablokował możliwość ewakuacji dla pozostałych osób.

Choć na wystającym nad wodę kadłubie okrętu znajdowali się ratownicy, gotowi w ciągu kilku minut wywiercić w okręcie otwór, dzięki któremu załoga miałaby czym oddychać, Admiralicja nie wydała na to zgody. Uznano, że otwór osłabi kadłub okrętu uniemożliwiając jego późniejszą służbę. W wyniku tej decyzji na HMS "Thetis" zginęło wówczas 99 osób.