Polska musi zmienić plany? Koszty F‑35 wyższe, niż sądzono

Zgodnie z opisem załączonym do raportu przez GAO (U.S. Government Accountability Office, w uproszczeniu - amerykański odpowiednik Najwyższej Izby Kontroli), F-35 Lightning II produkcji Lockheed Martin to "najbardziej ambitny i kosztowny system uzbrojenia w arsenale Departamentu Obrony oraz najbardziej zaawansowany myśliwiec". Obecnie w służbie w USA (Siły Powietrzne, Marynarka Wojenna, Korpus Piechoty Morskiej) jest 630 maszyn, a w planach do połowy lat 40. jest zakup niemal 1900 kolejnych z przewidywanym okresem służby aż do lat 80. XXI wieku.

Oprócz tego samolot znalazł obecnie 17 nabywców zagranicznych (plus Turcja, której dostęp do programu zablokowano w ramach swego rodzaju sankcji), a zainteresowanie wyrażają kolejne państwa. Rzeczywiście F-35 oferuje znakomite osiągi i zdolności, w wielu przypadkach niezwykle rzadkie lub wręcz unikalne wśród maszyn dostępnych na rynku (choć z drugiej strony w niektórych parametrach ustępuje choćby wybranym samolotom dwusilnikowym). W sumie czyni go to najważniejszą w najbliższych dekadach maszyną NATO. Cena jest jednak wysoka.

Koszty zakupu i utrzymania F-35, z początku bardzo wysokie (co jest właściwie normą dla nowych systemów uzbrojenia), miały z czasem spadać. Tymczasem - zgodnie z raportem GAO - koszty eksploatacji nadal rosną. W stosunku do 2018 r. szacunkowe koszty utrzymania amerykańskiej floty F-35 (wersje A, B i C) wzrosły w 2023 r. aż o 44 proc. - z 1,1 bln dol. do 1,58 bln dol. (cały program ma być wart ponad 2 bln dol. do 2088 r.).

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Doszło wręcz do tego, że amerykańscy użytkownicy samolotu musieli zwiększyć maksymalne kwoty przeznaczane rocznie na eksploatację każdego egzemplarza samolotu. Przykładowo w czerwcu 2023 r. Siły Powietrzne musiały przeznaczyć do 6,8 mln dol. na utrzymanie jednego F-35A, a według szacunków Departamentu Obrony wydatki na każdy F-35 USAF sięgną 6,6 mln dol. (największy "zapas" występuje przy F-35C USMC i US Navy, ponad 1,5 mln dol.). Tymczasem pierwotnie zakładano wydatki roczne rzędu zaledwie 4,1 mln dol. Zaznaczmy, że mówimy w tym przypadku o najtańszej i najprostszej wersji samolotu.

Równocześnie obecny rygor związany z kosztami udaje się wprowadzić w zamian za redukcję liczby wylatanych godzin, co ma związek nie tylko z oszczędnościami, lecz również z ogólnym spadkiem dostępności maszyn (także wersji B i C), który jest notowany od pięciu lat. Co prawda amerykańska administracja podejmuje wysiłki w celu redukcji kosztów, lecz najprawdopodobniej się to nie powiedzie.

Już w przeszłości proponowano działania zaradcze wobec wysokich kosztów związanych z programem F-35. Przykładowo od 2014 r. GAO wydało 43 zalecenia z tym związane, jednak wdrożono zaledwie 13 z nich. Nie wprowadzono m.in. niektórych zaleceń związanych z napędem samolotu czy z programem zakupu i zarządzania częściami zamiennymi.

Nie jest to jedyny alarmujący raport. W styczniu biuro DOT&E (Director, Operational Test & Evaluation, czyli doradca Sekretarza Obrony ds. testów oraz oceny systemów bojowych) wydało inny raport dotyczący dostępności F-35. W całym 2023 r. tylko w jednym miesiącu udało się przekroczyć cel 65 proc. dostępności F-35 i tylko w przypadku maszyn wyznaczanych do walki, dyżurów itd. Ich średnia dostępność sięgnęła 61 proc., przy zaledwie 51 proc. dla całej floty.

Jeszcze gorzej wyglądała zdolność do wykonywania zadań bez ograniczeń: 48 proc. dla maszyn specjalnie wytypowanych i tylko 30 proc. dla całej floty. Warto zaznaczyć, że ta pierwsza kategoria (dosł. "maszyny mające kod bojowy") to 51 proc. floty F-35. Autorzy raportu zalecili dążenie do ulepszenia systemu obsługi technicznej oraz poprawę stanów magazynowych najczęściej potrzebnych części zamiennych. Także kwestia niezawodności części zamiennych ma wymagać poprawy.

Po raz kolejny również wskazano na problemy z silnikiem F-35, którego niewystarczające osiągi i wydajność mają być istotną przyczyną niskiej dostępności tych maszyn. Ogólnie wg autorów wersja A spełnia dwa, a wersja B zaledwie jedno z trzech kryteriów niezawodności (o wersji C nie poinformowano wprost, ale wiadomo, że żadna z wersji nie spełnia trzech kryteriów). Przykładowo, wersja A miała osiągać wskaźnik średnio 20 h pomiędzy poważnymi awariami po przekroczeniu nalotu dla całej floty rzędu 75 tys. godzin. Tymczasem faktycznie istotne awarie przydarzały się co 10,5 h, pomimo nalotu 288 tys. h.

Podobnie czas naprawy poważnych usterek był dwukrotnie dłuższy, niż oczekiwano (w USMC i US Navy było jeszcze gorzej). Nieco lepiej rzecz ma się z drobnymi awariami -  maszyny USAF i US Navy wręcz przekroczyły oczekiwania, a samoloty USMC były blisko osiągnięcia celu.

Wiadomo też, że zmodernizowana wersja Block 4, w której mają być poprawione zdolności np. w zakresie przenoszonego uzbrojenia czy walki radioelektronicznej, notuje kilkuletnie opóźnienie (dostawa w 2029 r. zamiast w 2026 r.) i wzrost kosztów programu z 10,6 mld dol. do 16,5 mld dol. Wynika to wprawdzie ze wzrostu liczby modyfikacji z 66 do 80, ale osobny problem stanowić mają też podobno zbyt wygórowane oczekiwania użytkownika. Warto przy tym odnotować, że niektóre funkcjonalności wersji Block 4 zostały już wdrożone.

W 2020 r. Polska kupiła 32 F-35A za 4,6 mld dol., a w marcu rozpoczął się kolejny etap starań o nabycie uzbrojenia do nich. Pozyskano maszyny w wersji Block 4, a dostawy przewidywane są na lata 2026-30 (od czerwca br. polscy piloci mieliby się szkolić w USA na pierwszych egzemplarzach). Obecnie wydaje się, że pomimo alarmistycznych doniesień z USA program dostawy maszyn dla Sił Powietrznych nie będzie opóźniony.

Czy amerykańskie problemy nie wpłyną jednak na harmonogram dostaw dla Polski? Na ten moment nie wiadomo, ale należy pamiętać o kwestii kosztów, które Ministerstwo Obrony Narodowej powinno uwzględnić. Szacunki z początku 2020 r., choćby z powodu inflacji związanej z pandemią i z wojną na Ukrainie, są już nieaktualne.

Co więcej, zakup nie musi skończyć się na 32 maszynach. Już w 2014 r. gen. Tomasz Drewniak, wówczas szef wojsk lotniczych i zastępca szefa szkolenia Sił Powietrznych, przekonywał, że polskie władze zamierzają kupić 64 maszyny "5. generacji", a więc faktycznie F-35. Tymczasem obecnie Siły Powietrzne planują zakup 32 kolejnych samolotów bojowych.

Preferowane mają być "samoloty przewagi powietrznej", a więc szybsze i zdolne do latania wyżej niż F-35A. Najbardziej prawdopodobnym wyborem są Boeing F-15EX Eagle II oraz europejski (konsorcjum Leonardo, BAE Systems i Airbus SE) Eurofighter. Według Inspektora Sił Powietrznych gen. Ireneusza Nowaka pod uwagę brane są również F-35. Czy kolejne raporty dotyczące kosztów i innych trudności programu tych myśliwców za oceanem wpłyną na polski wybór, otwierając drogę cięższym maszynom (i kolejnemu typowi samolotu bojowego w Siłach Powietrznych)? Czas pokaże.