Legendarny F‑117 powstał dzięki Rosjanom. Nie wiedzieli, że ujawnili Amerykanom supertajne dane

Historia samolotu, który – jak niegdyś oceniali niektórzy specjaliści - nie miał prawa latać, zaczęła się bardzo dawno temu od teoretycznych rozważań niemieckiego fizyka, Arnolda Sommerfelda, który poza tworzeniem podwalin mechaniki kwantowej, badał również sposób rozchodzenia się fal radiowych.

Na tym fundamencie własne badania oparł inny uczony, rosyjski fizyk Piotr Ufimcew, który w latach 60. zaczął tworzyć teoretyczne modele dyfrakcji (zmiany kierunku na krawędziach przeszkód) fal elektromagnetycznych. Rosjanin, będący twórcą fizycznej teorii dyfrakcji (ang. Physical Theory of Diffraction - PTD), nie widział dla swoich prac zastosowania militarnego, nic zatem dziwnego, że rezultaty jego badań zostały w 1962 roku opublikowane w książce "Metoda fal krawędziowych w fizycznej teorii dyfrakcji". Ta 9 lat później została przetłumaczona na angielski. No i się zaczęło…

Tam, gdzie Rosjanie nie widzieli niczego poza akademickimi rozważaniami, Amerykanie dostrzegli narzędzie, które mogło dać błyskawiczną przewagę w zimnowojennym wyścigu zbrojeń. Inżynier zatrudniony przez koncern Lockheed, pracujący nad technologią stealth Denys Overholser trafnie spostrzegł, że Ufimcew stworzył aparat matematyczny do analizy propagacji padających na samolot fal radarowych.

Stąd był już tylko krok do opracowania odpowiedniego oprogramowania komputerowego i zaprojektowania kształtu samolotu, który odbijałby fale radarowe tak, aby te nie wracały do pracującego radaru. Z punktu widzenia obsługi radaru taki samolot stałby się niewidzialny i Denys Overholser stwierdził, że wie, jak taki samolot zbudować.

Problem polegał na tym, że kształt, optymalny dla rozpraszania fal radarowych, był zaprzeczeniem zasad aerodynamiki. I bardzo niewiele brakowało, by historia jednej z najbardziej przełomowych maszyn w historii lotnictwa kończyła się w tym właśnie miejscu.

Wszystko za sprawą legendarnego, powszechnie szanowanego i mającego na koncie liczne udane maszyny (jak P-38 Lightning, Lockheed Constellation, U-2 czy SR-71 Blackbird)
konstruktora, Kelly'ego Johnsona. W latach 70. Kelly był już na emeryturze, ale nie mogąc rozstać się z firmą, której poświęcił całe życie, wciąż dorabiał jako konsultant szefa działu Skunk Works, Bena Richa.

Gdy Kelly Johnson dostał w swoje ręce pierwsze szkice maszyny, nad którą pracował Denys Overholser, miał podobno wpaść w szał, wedrzeć się do biura swojego formalnego szefa, kopnąć go w tyłek i rzucić mu pod nogi pomięte rysunki techniczne. A wszystko przy akompaniamencie złorzeczeń, że maszyna o takim kształcie nie ma prawa latać. Najciekawsze jest to, że Johnson miał – przynajmniej w teorii – rację.

Budowana w Skunk Works maszyna nie przypominała żadnego znanego samolotu. Przez swoich budowniczych bywała nazywana "Beznadziejnym Diamentem", co nawiązywało zarówno do kształtu jak i do opinii, jaką cieszył się wśród części zespołu. Nic dziwnego.

Prototyp, mający dowieść, że Denys Overholser nie oszalał i proponowany przez niego kształt da się zmienić w samolot bojowy był składakiem, w którym upchnięto różne podzespoły z samolotów, wykorzystywanych wówczas przez amerykańskie lotnictwo. Podwozie pochodziło z Northropa F-5, silniki z T-2C Buckeye, a układ sterowania z F-16.

Na domiar złego "Beznadziejny Diament" czy – jak głosiły oficjalne dokumenty, Have Blue (tak nazywano dwa demonstratory, które miały przetestować rozwiązania, zastosowane ostatecznie w F-117) – był w powietrzu całkowicie niestabilny. Na szczęście w gronie, które uwierzyło w pomysł Denysa Overholsera znalazł się Dick Cantrell, odpowiedzialny w Skunk Works za zespół zajmujący się aerodynamiką. W czasie jednego ze spotkań Dick miał powiedzieć swojemu szefowi:

Cantrell dotrzymał słowa. Rozwiązaniem okazało się komputerowe wsparcie dla pilota – kilka razy na sekundę komputer pokładowy przeliczał parametry lotu i pracę powierzchni sterowych. Korygował ich położenie tak, by samolot utrzymywał się w powietrzu i leciał prosto, w czym niezastąpiony okazał się układ sterowania, "pożyczony" z F-16.

Los projektu wciąż nie był jednak przesądzony, a Kelly Johnson założył się nawet z szefem Skunk Works o ćwierć dolara, że zbudowany wcześniej dron D-21 będzie miał znacznie lepsze właściwości stealth od prototypu Have Blue.

Zmontowano wówczas dwa modele obu maszyn, umieszczono je w komorze testowej i… Kelly Johnson po raz pierwszy w życiu przegrał ćwierćdolarówkę. Nowy samolot miał tzw. skuteczną powierzchnię odbicia, przekładającą się na widoczność dla radaru, około tysiąc razy mniejszą od drona.

Nic zatem dziwnego, że prace ruszyły pełną parą, a eksperymentalny Have Blue – po przetestowaniu dwóch egzemplarzy, które zresztą rozbiły się w czasie prób – odrobinę utył i urósł, zmieniając się w swoją trochę większą wersję.

Ta wprowadziła nieco zamieszania do terminologii, bo litera "F" w nazwie, nadawana dotychczas samolotom myśliwskim, nijak miała się do planowanej roli samolotu. Według jednego z pracowników Skunk Works użyto jej celowo, aby przyciągnąć do programu testowego utalentowanych pilotów, żądnych emocjonującej służby na myśliwcach.

Niekonsekwentny jest również numer - przez lata panowało przekonanie, że maszyna nosi oznaczenie F-19 (śladem po tym jest m.in. tytuł symulatora firmy MicroProse).

Nazwa miała jednak drugorzędne znaczenie, bo przez całe lata 80. program "niewidzialnego" bombowca był tak tajny, że mało kto zdawał sobie sprawę z jego istnienia, choć – parafrazując niezrównanego Tadeusza Sznuka – wielu nie wiedziało, ale się domyślało. Przewidywany przez różnych specjalistów kształt F-19 nijak miał się do faktycznego wyglądu F-117, który w międzyczasie zyskał nazwę Nighthawk.

Bojowy debiut F-117 był skromny – w 1989 roku dwa samoloty przypomniały o ideałach wolności i demokracji panamskiemu dyktatorowi Manuelowi Noriedze, któremu na lotnisko Rio Hato nie wiadomo skąd spadły nagle dwie bomby.

Niedługo później dla "niewidzialnych" bombowców nadeszły dni chwały. Samoloty, których istnienie zostało w międzyczasie ujawnione światu, stały się jednym z symboli operacji "Pustynna Burza", gdzie bez strat własnych bombardowały Irak.

Warto przy tym zaznaczyć, że znaczenie F-117 w tej kampanii – choć doniosłe - bywa wyolbrzymiane, jednak działania nad Irakiem dowiodły, że samolot spełnia pokładane w nich nadzieje.

Dobre samopoczucie amerykańskich wojskowych zepsuło się jednak kilka lat później, gdy podczas natowskich nalotów na Serbię okazało się, że F-117 bywa dla radarów "widzialny" na tyle, że da się go zestrzelić. Doszło do tego 27 marca 1999 roku, kiedy to zmodyfikowany przez Serbów zestaw przeciwlotniczy S-125 Newa namierzył i zestrzelił jeden z F-117. Było to możliwe zarówno dzięki modyfikacjom radaru jak i temu, że natowskie samoloty latały w górach stałymi trasami, ułatwiając zastawienie pułapki przeciwlotniczej.

Według trudnego do zweryfikowania wariantu przebiegu zdarzeń, serbski radar miał pracować bardzo krótko – aby uniknąć wykrycia i zniszczenia obsługa włączała go na maksymalnie 17 sekund. To wystarczyło, aby obsługa namierzyła F-117 z odległości około 50 km, gdy pilot samolotu otworzył luk uzbrojenia, zwiększając chwilowo radarową "widoczność" swojej maszyny.

Wiedząc mniej więcej, gdzie i kiedy szukać celu, Serbowie ponownie namierzyli F-117, gdy znajdował się około 13 km od radaru, czyli bliżej od podawanej przez producenta granicznej odległości wykrycia, wynoszącej 15 km. Z wystrzelonych wówczas trzech rakiet dwie chybiły, ale trzecia eksplodowała obok samolotu, zmuszając pilota do katapultowania. Pechowy lotnik, Dale Zelko, został kilka godzin później uratowany, jednak Serbowie odnieśli gigantyczny sukces propagandowy, wykorzystany natychmiast na ulotkach, które głosiły: "Przepraszamy! Nie wiedzieliśmy, że był niewidzialny".

Incydent ma pozytywne zakończenie – wiele lat po wojnie pilot F-117 i dowódca zestawu, który go zestrzelił, Zoltán Danii, spotkali się i zaprzyjaźnili, co zostało udokumentowane w filmie "Drugie spotkanie". Warto również wspomnieć, że analiza zestrzelenia F-117 nie daje jednoznacznej odpowiedzi, jak do niego doszło.

Część źródeł główną zasługę przypisuje zestawowi S-125 Newa i wprowadzonym przez Serbów modyfikacjom. Inne podkreślają fakt, że stary sprzęt radiolokacyjny pracował na częstotliwościach innych, niż te, do których zoptymalizowano sylwetkę F-117.

Jeszcze inni zwracają uwagę na to, że Serbowie znając trasę i czas przelotu, mogli liczyć na łut szczęścia, strzelając salwą rakiet i faktycznie raz się im poszczęściło – przemawia za tym m.in. fakt, że choć F-117 latały później nad Bałkanami, żaden kolejny nie został zestrzelony. Fakty dotyczące tego wydarzenia pozostaną zapewne jeszcze przez długie lata tajemnicą – pozostają nam zatem jedynie domysły.

W późniejszych latach F-117 brał udział w nalotach na Irak i Afganistan, jednak od 2006 roku zaprzestano szkolenia nowych pilotów. W 2008 roku, po pojawieniu się samolotów kolejnej generacji, Nighthawk został wycofany ze służby w jednostkach bojowych. Nie oznaczało to całkowitego uziemienia tych maszyn – decyzją Kongresu część z nich wciąż zachowywano w stanie pozwalającym na przywrócenie do służby, na innych odbywano różne testowe loty, a jeszcze inne służyły prawdopodobnie do szkolenia operatorów radarów.

Ostateczna decyzja o wycofaniu zapadła we wrześniu 2017 roku, kiedy to amerykańskie siły powietrzne potwierdziły rozpoczęcie programu demilitaryzacji F-117. Kilka wybranych samolotów trafi do muzeów, pozostałe – prawdopodobnie – zostaną z czasem rozebrane w celu odzyskania cennych surowców i uniemożliwienia wykorzystania różnych podzespołów.

Ciekawostką pozostaje fakt, że istnienie F-117 zostało oficjalnie ujawnione po formalnym debiucie innego, nowszego o dekadę "niewidzialnego" samolotu B-2. Jego prototyp zaprezentowano światu w czerwcu 1988 roku, a publiczny pokaz F-117 odbył się dopiero w kwietniu 1990 roku.

Zastosowane w F-117 rozwiązania, choć skuteczne, w dłuższej perspektywie okazały się jednak ślepym zaułkiem rozwoju samolotów stealth. Kolejne generacje takich maszyn, jak bombowiec B-2 Spirit czy samoloty F-22 i F-35, zbudowano według innych założeń.

Większy nacisk położono w nich na pochłanianie fal radaru i ograniczono kompromisy pomiędzy właściwościami stealth a aerodynamiką. W przypadku F-117 kompromisy te (i związany z nimi brak dopalacza) odpowiadały za niezbyt imponujące osiągi – napędzana dwoma silnikami maszyna rozpędzała się do zaledwie 993 km/h.

Warto przy tym podkreślić, że samolot – a przynajmniej maszyna o tym, konkretnym, wyjątkowo charakterystycznym kształcie - powstał w zasadzie wyłącznie dzięki temu, że ktoś kiedyś uwierzył pewnemu "dzieciakowi", a wszystkomogący doradca szefa Skunk Works, choć osobiście przeciwny projektowi, był otwarty na racjonalne argumenty i zdolny do przyznania się do błędu. A wszystko to dzięki rosyjskiej książce do fizyki.

W artykule wykorzystałem informacje z serwisów Defence24, Konflikty, Samoloty, F117A, Discovery i War History.