I‑22 Iryda. Pogrzebana nadzieja polskiego przemysłu lotniczego

A miało być tak pięknie! Polski odrzutowiec z polskimi silnikami i zachodnią awioniką miał być przebojem – również eksportowym. Dziś jeden z nielicznych wyprodukowanych egzemplarzy stoi na słupie jako pomnik straconych szans i zawiedzionych nadziei. Ale czy mogło być inaczej?

Wszystko zaczęło się znacznie, znacznie wcześniej. Od sukcesu. Była nim Iskra – opracowany w Polsce, bardzo udany samolot szkolny. Choć państwa Układu Warszawskiego za standard przyjęły czechosłowackiego, szkolnego Aero L-39 Albatrosa, polscy piloci szkolili się na Iskrach. Jakość polskiej konstrukcji docenili także ci, którzy mogli decyzje podejmować samodzielnie – 50 produkowanych w Mielcu odrzutowców kupiły Indie.

Iskra, choć w swojej klasie bardzo udana, miała jednak ograniczone możliwości, a upływający czas sprawił, że konieczne stało się opracowanie jej następcy. Miała nim zostać, również opracowana siłami rodzimego przemysłu, produkowana w Mielcu, szkolno-bojowa Iryda.

Następca Iskry

Rozpoczęty w 1979 roku program zapowiadał się ambitnie i próbował pogodzić rozbieżne potrzeby. Z jednej strony pożądany był samolot szkolny, mogący w przyszłości zastąpić Iskry. Z drugiej, wojskowi decydenci naciskali na jak najlepsze właściwości bojowe, w tym wyższą, okołodźwiękową prędkość i możliwie duży udźwig.

Co istotne, w mieleckim biurze konstrukcyjnym powstał już wcześniej projekt lekkiego samolotu bojowego TS-16 Grot. Konstrukcja ta nie doczekała się jednak wdrożenia, a pełnowymiarową makietę i dokumentację zniszczono.

TS-11 Iskra

Nowy samolot miał spotkać inny los – sprzyjały mu zarówno dążenia decydentów, jak i możliwości krajowego przemysłu. Nowa, polska konstrukcja miała być początkowo Iskrą 2, później Iskrą 22, a w końcu przyjęto oznaczenie I-22 i nazwę Iryda.

Według pierwotnych założeń rozważano wyprodukowanie nawet 350-400 egzemplarzy nowego samolotu. Początkowo prace przebiegały sprawnie i do końca lat 70. opracowano wstępny projekt. W budowę samolotu zaangażowało się około 80 polskich przedsiębiorstw, a finalny montaż odbywał się w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego "PZL-Mielec".

Równolegle z samolotem rozwijano jego newralgiczną część – napęd. Początkowo stanowiły go dwa znane z Iskry silniki SO-3, jednak na potrzeby powstającej Irydy zamierzano zbudować całkiem nowe silniki K-15.

W 1985 roku halę produkcyjna opuścił pierwszy prototyp, a kolejne lata pozwoliły na zebranie doświadczeń i udoskonalenie konstrukcji. Pierwsze dwie seryjne Irydy przekazano szkole lotniczej w Dęblinie w 1992 roku, ale rozwój konstrukcji ciągle trwał. Poza wersją z polskim napędem, powstały również wersje z silnikami Rolls-Royce i francuskimi Larzac.

Rozpad bloku sowieckiego zapewnił także możliwość integracji polskiego samolotu z zachodnią awioniką – jako dostawcę wybrano francuską firmę Sagem.

I-22 Iryda

Wersja opracowana w 1994 roku wydawała się całkiem udana. Połączenie polskiego płatowca z awioniką, dostarczoną przez Sagem, pozwoliło na zastosowanie szerokiej gamy uzbrojenia. Iryda mogła także przenosić rozpoznawczego drona PZL Vector – opracowaną w Mielcu, ale niewdrożoną do produkcji, bezzałogową maszynę rozpoznawczą o właściwościach stealth.

Rozwój samolotu wydawał się niezagrożony, tym bardziej, że pojawiła się szansa na eksport. Po dobrych doświadczeniach z Iskrami zainteresowanie Irydą wyraziły Indie. W 1996 roku wydarzył się jednak tragiczny, drugi w historii tej konstrukcji wypadek, w którym zginęło dwóch członków załogi. Niestety, przyczyn katastrofy nie udało się jednoznacznie wyjaśnić. Powołana w tym celu komisja wskazywała na błędy konstrukcyjne, niezależni eksperci – na błędy w pilotażu.

Produkcję samolotu kontynuowano, jednak w 1999 roku minister obrony narodowej Janusz Onyszkiewicz ogłosił informację o rezygnacji polskiego lotnictwa z Irydy. Do tego czasu powstało 12 samolotów seryjnych.

Po kilku latach politycznych targów i próbach ratowania programu Iryda, w 2003 roku zapadła ostateczna decyzja o rezygnacji z budowy samolotu i wycofaniu użytkowanych przez wojsko egzemplarzy. Zbudowane samoloty rozdysponowano pomiędzy muzea i ośrodki badawcze w roli pomocy naukowych. Ostatnie elementy linii produkcyjnej i pozostałe części zostały w 2008 roku zezłomowane.

Alpha Jet

Warto zaznaczyć, że na świecie powstało w różnych latach wiele samolotów, zbliżonych do Irydy zarówno pod względem koncepcji, jak i osiągów. Przykładem są m.in. francusko-niemiecki Alpha Jet, brytyjski BAE Hawk czy japoński Kawasaki T-4.

Zamknięcie programu Iryda budzi do dzisiaj wiele kontrowersji, a sam samolot jest oceniany skrajnie różnie. To, że jego atuty podkreślają osoby zaangażowane w opracowanie i budowę, jest zrozumiałe i oczywiste. Iryda była jednak chwalona także przez część pilotów, którzy mieli okazję latać tym samolotem. Lotnicy podkreślali m.in. łatwość pilotażu, poziom bezpieczeństwa, a także doceniali charakterystykę pracy usterzenia. Irydę chwalił m.in. Henryk Bronowicki, autor autobiograficznej książki "Pilot doświadczalny".

Z drugiej strony inni piloci krytykowali samolot, uznając go za niebezpieczny, a loty nim za ryzykowne. Opinię taką nagłośniła m.in. telewizyjna "Sprawa dla reportera", w której wypowiadali się lotnicy i ich rodziny.

Krytycznie do Irydy podchodzili także decydenci wojskowi. Stanowisko wojska wywołało falę spekulacji, związanych z przejrzystością procesów decyzyjnych, możliwościami korupcji i promowaniem rozwiązań zagranicznych kosztem rodzimego przemysłu.

Warto przy tym pamiętać, że subiektywne opinie trudno jednoznacznie zweryfikować. Z tego powodu Iryda wymyka się ocenie, bo głosy zarówno ekspertów, jak i użytkowników są mocno podzielone: od zachwytów i głosów pełnych uznania, po przekonanie, że lot tym samolotem to igranie ze śmiercią.

Miarodajną weryfikację tych opinii mogłaby przynieść jedynie wieloletnia służba samolotu i płynące z niej wnioski. Tych nie poznamy już nigdy.