Avro Canada CF‑105 Arrow, czyli Polak za sterami supersamolotu

A zapowiadało się tak pięknie. Przynajmniej z punktu widzenia rozwoju ciekawej lotniczej konstrukcji, bo czasy do pięknych nie należały. Zimna Wojna uporczywie dążyła do przekształcenia się w gorącą, a politycy nie skąpili środków, by na taką ewentualność mieć pod ręką odpowiednie argumenty.

Jednym z nich miał być system SAGE (Semi-Automatic Ground Environment) – absolutny cud techniki i pradziadek współczesnego Internetu. Była to zbudowana pod koniec lat 50. sieć komputerowa, odpowiedzialna za koordynowanie obroną powietrzną Stanów Zjednoczonych i Kanady.

Dziesiątki radarów dostarczały dane, którymi karmiono komputery, wypracowujące polecenia dla wyrzutni rakiet przeciwlotniczych i samolotów przechwytujących. Operatorzy systemu korzystali - już w latach 50. - z rozwiązań, które uznalibyśmy za współczesne, jak choćby ekrany obsługiwane piórami świetlnymi.

Elementem tego systemu miały być nowoczesne samoloty, które SAGE mógł naprowadzać na wykryte cele. Prace nad takimi samolotami prowadzono zarówno w USA, jak i – z uwzględnieniem lokalnych potrzeb – w Kanadzie.

Stanowisko operatora systemu SAGE

Co istotne, choć kanadyjski przemysł lotniczy nie mógł równać się z tym zza południowej granicy, Kanadyjczycy nie byli w tej kwestii nowicjuszami. Podczas drugiej wojny światowej rozbudowali swoje zakłady, aby z dala od bombowców Hitlera w spokoju budować samoloty dla Wielkiej Brytanii.

Po wojnie, na podstawie zdobytych doświadczeń, inżynierowie z Avro Canada opracowali szereg nowoczesnych samolotów, jak myśliwiec CF-100 Canuck, samolot transportowy C-102 Jetliner czy futurystyczny latający spodek, VZ-9-AV Avrocar. Dość wspomnieć, że koncern znalazł się w pierwszej setce największych firm świata i zatrudniał 50 tys. ludzi.

Samolotem, który zapewni Avro Canada świetlaną przyszłość, miał być Avro Canada CF-105 Arrow, nazywany często po prostu Avro Arrow.

Była to maszyna opracowana zgodnie ze specyficznymi wymaganiami, bo ogromne obszary Kanady to niezamieszkałe, pozbawione infrastruktury tereny na północy. Z tego powodu jednym z priorytetów, przyjętych podczas konstruowania samolotu, był duży (jak na wczesne odrzutowce) zasięg i znaczna prędkość, pozwalające na szybkie dotarcie do wykrytego przeciwnika.

W takiej sytuacji pożądany był też drugi silnik, zwiększający szanse samolotu i załogi w przypadku uszkodzenia czy awarii. Istotny był tez drugi członek załogi, pozwalający na zastosowanie w samolocie bardziej wyrafinowanego wyposażenia awionicznego.

Było to o tyle istotne, że Kanadyjczycy – choć wierzący w możliwości SAGE – zakładali możliwość działania swoich myśliwców w dwóch trybach: zarówno ze wsparciem SAGE, jak i całkowicie samodzielnie, w oparciu o dane pozyskane i przetworzone przez awionikę samolotu.

Avro Arrow podczas prezentacji w 1957 r.

Ten miał być uzbrojony w opracowane w Kanadzie rakiety Velvet Glove. Ich rozwój został jednak przerwany – zamiast Velvet Glove Kanada kupiła opracowane w Stanach Zjednoczonych bardziej perspektywiczne pociski Sparrow.

Rezultat prac inżynierów z Avro Canada zapowiadał się bardzo obiecująco. Samolot charakteryzował się pierwszorzędnymi osiągami. Rozpędzał się do 2104 km/h (planowano przekroczenie Mach 2), miał promień działania ok. 670 km i osiągał pułap 16 tys. metrów.

Zastosowano w nim także wiele innowacyjnych rozwiązań. Jednym z nich było uzbrojenie przenoszone na wysuwanej z wnętrza kadłuba wyrzutni.

Nowoczesny był także układ aerodynamiczny delta. Technologiczny przełom stanowił system sterowania, bez fizycznego połączenia drążka z powierzchniami sterowymi samolotu. Pilot korzystał z elektronicznie sterowanego wspomagania, a na drążku sterowym mogły być generowane sztuczne opory, co pozwalało lepiej panować nad samolotem podczas lotu z bardzo dużymi prędkościami.

Co istotne, pilotowanie Avro Arrow nie wymagało użycia siły, bo ruchy dłoni pilota były przesyłane w formie sygnału elektrycznego do zaworów, odpowiedzialnych za pracę hydrauliki w układzie sterowania. W praktyce był to przodek stosowanego obecnie systemu fly-by-wire, będącego standardem w nowoczesnych samolotach bojowych.

Współczesna replika Avro Arrow

Trudno ocenić, czy Avro Arrow faktycznie był najlepszym samolotem bojowym swojej epoki, ale z całą pewnością należał do światowej czołówki. I jako taki był mocnym kandydatem zarówno dla lotnictwa Kanady, jak i Wielkiej Brytanii. Zapowiadał się świetnie, a jego potencjał zweryfikowali i potwierdził Polak, Janusz Żurakowski.

Pilot doświadczalny to wyjątkowy zawód. Pod względem poziomu ryzyka zawieszony gdzieś pomiędzy saperem, gladiatorem a elektrykiem grzebiącym w skrzynce rozdzielczej zalanego domu. Nic dziwnego, że ci najbardziej doświadczeni, mający na koncie najwięcej oblatanych konstrukcji i różnych lotniczych osiągnięć, to absolutna elita aeronautyki.

To zarazem wąska grupa ludzi, którzy o pilotażu wiedzą wszystko, jak Chuck Yeager czy Anatolij Kwoczur. Albo Janusz Żurakowski – Polak o niezwykłym życiorysie i imponujących osiągnięciach, zaliczony przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Pilotów Doświadczalnych do najwybitniejszych pilotów wszech czasów.

Żurakowski był absolwentem dęblińskiej "Szkoły Orląt". Podczas drugiej wojny zaliczył szlak bojowy wielu polskich lotników – od wojny obronnej w 1939, poprzez Francję, bitwę o wielką Brytanią, po niezliczone loty wykonywane w późniejszych latach nad Europą początkowo jako zwykły pilot, a później dowódca dywizjonu i skrzydła.

Janusz "Zura" Żurakowski - jeden z najwybitniejszych pilotów wszech czasów

Nagrodzony Virtuti Militari pilot nie chciał wracać do podporządkowanego Sowietom kraju. Już w Wielkiej Brytanii rozpoczął karierę oblatywacza. Jego zadaniem było testowanie nowych konstrukcji. Żurakowski wsiadał do kabiny prototypowych maszyn i w locie sprawdzał, czy to, co na papierze tak ładnie pasowało inżynierom, w praktyce nie rozpadnie się zaraz po starcie. Albo po przekroczeniu 600 km/h. Albo po wykonaniu dynamicznych beczek, pętli, korkociągów i innych akrobacji, przy których ciało człowieka na skutek przeciążeń zaczyna ważyć 500 kilogramów.

Polak, znany w środowisku lotniczym pod przydomkiem "Zura", przeżył wszystkie te próby, oblatując m.in. pionierskie odrzutowce, jak Gloster Meteor czy powojenny de Havilland Vampire. Opracował także nowe – pierwsze od 20 lat! – figury akrobacji powietrznych, w tym prawdopodobnie najsłynniejszy "młynek Żurakowskiego" (Zurabatic Cartwheel).

Po dynamicznym wznoszeniu "zawieszał" wówczas swojego odrzutowego Meteora niemal nieruchomo w powietrzu, po czym manipulując pracą silników obracał go wokół własnej osi, niczym pracujące skrzydła wiatraka.

Zurabatic Cartwheel - akrobacja pokazana na filmie od około 2:13

W 1952 roku Janusz Żurakowski przeniósł się wraz z rodziną do Kanady, gdzie kontynuował karierę oblatywacza, tym razem zakładach Avro Canada. Przypadło mu w udziale testowanie również CF-105, gdzie oblatując prototypowe egzemplarze udowodnił ogromny potencjał tej konstrukcji. Krótko przed skasowaniem programu, na prośbę żony zrezygnował z kariery oblatywacza, jednak nadal pracował dla Avro Canada.

Po niesławnym końcu tej firmy jeden z najlepszych pilotów doświadczalnych w historii, mający na koncie około 100 oblatanych konstrukcji, zaczął prowadzić ośrodek wypoczynkowy i projektować innowacyjne łodzie i bojery. Zmarł w 2004 roku.

Avro Arrow nie odniósł spodziewanego sukcesu. Mimo podpisanych, wstępnych umów i zamówień, produkcja skończyła się na pięciu egzemplarzach, po których rozwój samolotu zatrzymano, a w rezultacie "czarnego piątku" zakłady Avro Canada stały się cieniem dawnej świetności – pracę straciło 15 tys. załogi i kolejne 15 tys. pracowników różnych kooperantów. W 1962 roku zakłady zostały zamknięte.

Co istotne, po rezygnacji z rozwoju Avro Arrow, zniszczona została cała dokumentacja projektu. Według oficjalnych źródeł było to podyktowane troską, by opracowane w Kanadzie, nowoczesne rozwiązania nie zostały wykradzione i nie dostały się w ręce ewentualnych wrogów. Na szczęście po kilkudziesięciu latach okazało się, że Ken Barnes - człowiek, który miał zniszczyć dokumentację - ocalił część planów i przechował je. Odnalezione w styczniu 2020 roku dokumenty zostały udostępnione publiczności.

Kto wykończył Avro Arrow?

Nie zmienia to faktu, że wokół Avro Canada CF-105 Arrow, a zwłaszcza okoliczności rezygnacji z rozwoju tej maszyny, narosło przez lata wiele mitów. W dyskusjach prowadzonych przez entuzjastów lotnictwa często pojawiają się w tym kontekście wątki politycznych nacisków, różnych spisków, zakulisowych działań i chęci zniszczenia samolotu będącego bez wątpienia jedną z najbardziej obiecujących konstrukcji swojej epoki. Ile w tym prawdy?

Choć do relacji z zakulisowych narad zapewne nigdy nie dotrzemy, to warto pamiętać, że Avro Arrow niemal od początku trapił problem przekraczania założonych kosztów, które bardzo mocno rosły wraz z rozwojem samolotu. Nie bez znaczenia była także potrzeba wybrania przez Kanadę priorytetów obronnych. Koniec lat 50. to przecież czas pionierów astronautyki, fascynacji technologią rakietową i powszechnego przekonania, że to właśnie rakiety stanowią uniwersalną broń przyszłości.

W takich okolicznościach władze Kanady musiały decydować, czy finansują dalszy rozwój własnego samolotu, czy współpracują ze Stanami Zjednoczonymi przy rozbudowie parasola ochronnego, tworzonego przez system SAGE i atomowe rakiety przeciwlotnicze CIM-10 Bomarc. Ostatecznie wybrano ten drugi wariant, a lukę po niedostarczonych Avro Arrow wypełniły kupione w Stanach Zjednoczonych samoloty McDonnell F-101 Voodoo.