Czołgi Tygrys na drewno. Desperacki pomysł, który naprawdę działał

Ludzka kreatywność połączona z chronicznym brakiem surowców oraz ogromnymi potrzebami potrafi często dać zaskakujący efekt. Jednym z ciekawszych przykładów w historii są niemieckie próby zastąpienia benzyny drewnem. W jaki sposób działał ten wręcz szalony pomysł?

III Rzesza, rozpoczynając II wojnę światową, dysponowała bardzo ograniczonymi zasobami ropy naftowej, których większość pochodziła z importu (lokalna produkcja nie zaspokajała nawet 20 proc. potrzeb). Warto jednak zaznaczyć, że jeszcze za czasów Republiki Weimarskiej Niemcy prowadzili szeroko zakrojoną produkcję syntetycznego paliwa z węgla, ale był to proces bardzo kosztowny oraz mało wydajny.

Sytuację poprawiło zdobycie pól naftowych Rumunii, było to jednak zbyt mało przy brytyjskiej blokadzie morskiej uniemożliwiającej import ropy spoza Europy. Jedynym rozwiązaniem dla III Rzeszy było zajęcie rosyjskich pól naftowych zlokalizowanych w regionie Kaukazu oraz Morza Kaspijskiego. Zostały one zdobyte w 1942 roku, ale sabotaż dokonany przez Rosjan znacząco utrudnił wydobycie ropy naftowej, a Niemcy zostali stamtąd wyparci w 1943 roku.

Ponadto na zachodzie Europy Brytyjczycy wraz z Amerykanami rozpoczęli kampanię bombardowania przemysłu III Rzeszy ze szczególnym uwzględnieniem zakładów produkujących paliwo z węgla i rafinerii w Rumunii, co dodatkowo pogorszyło i tak już fatalną sytuację Niemców. Bez paliwa i sprawnej logistyki nie można prowadzić wojny, o czym też stosunkowo niedawno przekonali się Rosjanie podczas nieudanego rajdu na Kijów.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

W związku z dramatyczną sytuacją poszukiwano najróżniejszych sposobów na zmniejszenie zużycia paliwa tam, gdzie to tylko możliwe. Wśród najważniejszych aspektów jest kwestia szkolenia żołnierzy jednostek zmechanizowanych i pancernych pochłaniająca znaczną ilość dostępnych surowców.

Jednym z kluczowych rozwiązań okazał się gazogenerator opracowany w latach 20. XX wieku przez francuskiego inżyniera Jacquesa Imberta, który następnie był licencjonowany przez wiele niemieckich firm.

Wynalazek został z czasem przez Niemców wykorzystany do opracowania konwersji pojazdów szkoleniowych wymagających do działania jedynie wysuszonego drewna potrzebnego do generowania gazu drzewnego (Holzgas). Innym rozwiązaniem było wykorzystanie zbiorników z tzw. gazem miejskim (Stadtgas) będącego efektem ubocznym procesu produkcji m.in. węgla koksowego.

Pozwoliło to zachować możliwości szkolenia czołgistów przy jednoczesnym zaoszczędzeniu cennego paliwa dla jednostek walczących. Ponadto duża część ciężarówek i pojazdów cywilnych została wyposażona w konwersję na Holzgas, zmniejszając zapotrzebowanie na reglamentowaną benzynę. Pod koniec wojny w III Rzeszy wykorzystywano około 500 tys. pojazdów.

Szkoleniowe czołgi czasem pozbawione wież znane jako Fahrschulpanzer obejmowały konstrukcje od Panzer I Ausf.A po nawet potężne Pantery lub Tygrysy. Wszystkie czołgi miały zamontowane zbiorniki zawierające sprężony Stadtgas lub gazogenerator wytwarzający z drewna Holzgas, który następnie był wykorzystywany przez silnik czołgu.

Jak działały czołgi na drewno i na gaz miejski?

W przypadku pojazdów na Holzgas wymagany jest montaż gazogeneratora napełnionego od góry wysuszonym drewnem najczęściej pociętym w małe kostki. Ten pionowy pojemnik wyglądem przypominający stary metalowy kosz na śmieci, zawiera na spodzie palenisko z ograniczonym dopływem powietrza.

Jest to kwestia kluczowa, ponieważ w wyniku spalania drewna lub innej biomasy w warunkach ograniczonej zawartości tlenu i temperatury dochodzącej nawet do około 1000 stopni Celsjusza powstaje mieszanina śmiertelnego tlenku węgla, metanu i wodoru będących gazami palnymi.

Następnie wyprodukowany gaz przechodził przez radiator i system filtrów, które miały go schłodzić oraz oczyścić, zanim ten trafił do zbiorników i/lub silnika. Równolegle Niemcy stosowali gotowe już napełnione sprężonym gazem miejskim (Stadtgas) zbiorniki, które były wpinane w system paliwowy pojazdu, podobnie jak ma to miejsce w dzisiejszych instalacjach LPG dostępnych na rynku samochodowym.

Mimo iż w teorii użycie drewna do zasilania pojazdów wydaje się idealnym pomysłem ze względu na dostępność taniego i łatwego w produkcji paliwa, rozwiązanie to miało swoje bardzo poważne wady. Największymi była bezwładność gazogeneratora produkującego zbyt mało lub zbyt dużo gazu oraz problematyczna obsługa.

Obejmowała ona nawet kilkudziesięciominutowe przygotowanie do jazdy oraz konieczność schłodzenia gazogeneratora po jej zakończeniu. Nawet po odcięciu dopływu powietrza do gazogeneratora ten przez jakiś czas dalej produkował gaz, który w przypadku niespalenia lub upuszczenia do atmosfery mógł skutkować eksplozją instalacji.

Ponadto powstały gaz zawierał sporo zanieczyszczeń i z czasem doprowadzał do osadzenia się w instalacji smoły lub sadzy i miał mniejszą kaloryczność, przez co napędzany nim pojazd miał niższą moc niż przy wykorzystaniu benzyny.

Dzisiaj gaz drzewny jest postrzegany coraz bardziej jako jeden z filarów niskoemisyjnego ogrzewania domów, znacznie tańszy w zakupie od pomp ciepła. Mowa tutaj o tzw. piecach zgazowujących drewno, o których pisał Karol Kołtowski. W pewnym sensie też duchowym spadkobiercą wykorzystania wodoru w motoryzacji są plany Toyoty pracującej nad zastosowaniem czystego wodoru, mogące uratować przed europejskimi normami emisji CO2 klasyczne silniki spalinowe.