Sprzęt, którego brakuje Polsce. Powietrzne stacje paliw

Samoloty bojowe, jak każda maszyna napędzana silnikiem, mają ograniczony zapas paliwa. Zasięg można wydłużyć za pomocą stosowanych od niemal wieku zbiorników podwieszanych, ale mają one swoją cenę: stawiany przez nie opór aerodynamiczny zwiększa zużycie paliwa i zmniejsza prędkość, a zajmowane przez nie miejsce na podwieszeniach ogranicza możliwość zabierania uzbrojenia, zwiększają one też widmo radiolokacyjne. Nawet zbiorniki konforemne, ograniczające te wady, nie eliminują ich zupełnie. Rozwiązaniem jest uzupełnianie paliwa w powietrzu.

Jeśli pominąć pierwsze eksperymenty, tankowanie w powietrzu zaczęło zadomawiać się w lotnictwie w latach 40. i 50. ubiegłego wieku. Jednym z pierwszych popularnych tankowców powietrznych był KC-97 (przebudowany transportowy Boeing C-97 Stratofreighter), a do pierwszego tankowania w powietrzu w warunkach bojowych doszło nad Koreą, niemal równo 74 lata temu. 6 lipca 1951 r. trzy rozpoznawcze RF-80A podwoiły dzięki tankowaniu nad Wonsan swój zasięg, co umożliwiło sfotografowanie kluczowych obiektów na Północy.

Od tej pory we wszystkich wojnach USA i sprzymierzeńców uczestniczyć miały powietrzne tankowce. KC-135, KC-10 i inne maszyny "poiły" swoich "mniejszych braci" podczas nalotów na Wietnam, Irak, Afganistan itp. Z uwagi na brak możliwości startu tak wielkich samolotów z lotniskowców, US Navy sięgnęła po przebudowane samoloty pokładowe, np. KA-3 (które na lotniskowcu mogą lądować).

Nie tylko Amerykanie zresztą korzystają z powietrznych tankowców, np. Irańczycy podczas walk z Irakiem wykorzystywali KC 707-3J9C (przebudowany pasażerski Boeing 707) podczas nalotów prowadzonych przez posiadane przez siebie F-4 Phantom.

Podobne samoloty są używane przez Izrael co najmniej od 1985 r. Mimo bardzo zaawansowanego wieku (płatowce mają niemal po 60 lat), wciąż są skuteczne. Potwierdza to wykorzystanie ich w operacji lotniczej "Powstający lew", która pozwoliła niedawno Izraelczykom na zadanie ciężkich (choć wątpliwych z punktu widzenia prawa międzynarodowego) ciosów irańskiemu lotnictwu, obronie powietrznej i programowi nuklearnemu.

Jest to najświeższy przykład tego, jak skuteczne i jak potrzebne są te maszyny, choć oczywiście nie tylko ich wsparcie (i zapewne nie tylko maszyn izraelskich w ogóle) przyczyniło się do sukcesu izraelskich F-15, F-16 i F-35 – bez nich jednak realizacja tej operacji (i wielu innych) byłaby niemożliwa. Tymczasem Polska nadal nie ma latających tankowców.

Polska od dawna stara się o zakup powietrznych tankowców. Przymierzano się do niego już w I dekadzie XXI wieku, ale w 2008 r. ówczesny szef MON Bogdan Klich zrezygnował z ich zakupu z braku środków.

Program wrócił na tapet w 2012 r. jako wsparcie dla polskich F-16, zaś faza analityczno-koncepcyjna została uruchomiona w 2013 r. Analiza rynku prowadzona przez Inspektorat Uzbrojenia wykazała w 2014 r., że najlepszym kandydatem jest Airbus A330 MRTT (pokonał konkurencję w postaci KC-36A i KC-767A).

Zakup miał zostać zrealizowany w formie programu międzynarodowego, w ramach NATO-wskiego projektu Multinational Multi Role Tanker Transport Fleet. Polska, obok Holandii i Norwegii, była jednym z liderów programu, zapowiadając wyłożenie co najmniej 20 proc. kosztów.

Umowa miała zostać podpisana podczas szczytu NATO w Warszawie w 2016 r., lecz na trzy dni przed nim ówczesny minister obrony Antoni Macierewicz ogłosił wycofanie się Polski z międzynarodowego (i realizowanego później z sukcesami, lecz bez Polski) programu na rzecz uruchomienia narodowego programu o kryptonimie Karkonosze.

Deklaracje te nie przełożyły się na zakup ani za Antoniego Macierewicza, ani za jego następców. Oznacza to, że polskie samoloty bojowe są pozbawione wsparcia własnych maszyn, mogąc polegać jedynie na życzliwości sojuszników.

Rozmowy dotyczące zakupu samolotów-cystern, a właściwie obecnie już maszyn bardziej wielozadaniowych (ze sporymi zdolnościami transportowymi, zbliżonymi do maszyn pasażerskich), odżyły po wyborach parlamentarnych. Szczególnie w okolicach umowy na zakup samolotów pasażerskich dla LOT-u od Airbusa pojawiły się pewne, przynajmniej na pozór konkretne, zapowiedzi.

Na przykład gen. dyw. pilot Ireneusz Nowak, inspektor sił powietrznych Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych, w jednym z wywiadów stwierdził, że maszyn ma być kilka, a pierwsze dwie powinny wejść do służby w latach 2028-2029. Mają być też, według niego, większym priorytetem od zakupu kolejnych samolotów bojowych czy "czysto" transportowych. Zaledwie dwa tygodnie później wicepremier i szef MON Władysław Kosiniak-Kamysz poinformował, że w Sztabie Generalnym trwają prace nad pozyskaniem samolotów-cystern, co ma być jednym z najpilniejszych priorytetów.

Powrót do programu europejskiego ma być rozważany tylko teoretycznie, według szefa MON nie ma już na to szans, więc zostaje samodzielny zakup. W polskich warunkach powietrzne "stacje paliw" miałyby być multiplikatorami siły, pozwalającymi na zwiększenie zdolności lotnictwa bojowego.

W grę wchodzi zakup kilku typów maszyn i, co ciekawe, nie tylko w ramach programu Karkonosze. Możliwe, że doczekamy się dwóch albo i trzech typów tankowców, lecz nie od razu. Priorytet wydają się mieć duże maszyny uniwersalne i tu wybór jest bardzo ograniczony: w praktyce ponownie do Airbusa A330 MRTT i Boeinga KC-46A.

Pierwsza z maszyn powstała na bazie pasażerskiego A330-200. Samolot może pomieścić nawet 111 t paliwa, obok 45 t ładunku innego typu (w tym np. spaletyzowanego). Może on wspierać zarówno samoloty dostosowane do sztywnej, jak i elastycznej instalacji tankowania, sam zresztą również może je pobierać w trakcie lotu od innych tankowców.

Może też przewieźć 266-380 pasażerów (liczba maksymalna raczej teoretyczna) lub do 130 rannych na noszach. Dotychczas zamówiono co najmniej 84 maszyny (dostarczono 65) na rzecz lotnictwa 10 państw, w tym w ramach inicjatywy europejskiej. Po serii problemów na początku eksploatacji nie ma doniesień o poważniejszych wadach.

Mniej szczęścia ma amerykański KC-64A Pegasus. Powstał na bazie Boeinga 767 i również ma niemałe zdolności: 96,3 t paliwa, 58-114 pasażerów, 54 rannych wraz z personelem medycznym lub do 29 t ładunku. Przeżywalność maszyny zwiększa skromne wyposażenie do walki radioelektronicznej. Maszyna znalazła dotychczas trzech użytkowników, obok USA (179 szt. planowanych, 89 dostarczonych) także Izrael (zamówiono połowę z ośmiu planowanych) i Japonię (zamówiono lub dostarczono sześć z co najmniej 15 planowanych).

Samolot ten jest jednak trapiony licznymi problemami, które wydają się nie mieć końca. Na przykład zaledwie kilka dni temu podczas tankowania myśliwców F-22 Raptor jeden z Pegasusów stracił sztywny wysięgnik do tankowania, który miał ulec poważnej awarii (być może nawet częściowo się rozpadł). Alternatywą może być KC-767, używany przez Kolumbię i budowany na bazie używanych maszyn.

Dostępne są też mniejsze maszyny. Na przykład Airbus A400M Atlas, którego zakup (zapewne kilku sztuk) również jest rozważany, dostosowany jest do tankowania innych samolotów czy śmigłowców w powietrzu. Obok 63,5 tys. l paliwa w zbiornikach, maszyna może zabrać do ładowni dwa zbiorniki o pojemności 7,2 tys. l każdy. Są to oczywiście zdolności skromniejsze i opcjonalne, ale są. Wśród mniejszych maszyn w podobną instalację mogą być wyposażone np. Embraer C-390 Millenium. Brazylijski samolot można doposażyć w parę przewodów elastycznych, ale na boom sztywny trzeba poczekać. Podobnie można doposażyć samolot Lockheed C-130J do wersji KC-130J.