Polska mogła pozyskać te samoloty. Mają poważne wady

Drgania pompy paliwa mają być wystarczająco duże, by prowadzić do uszkodzenia układu odprowadzania powietrza z lewego silnika (powietrze z przewodów służy m.in. do chłodzenia elektroniki czy zapewnienia odpowiedniego ciśnienia na pokładzie maszyny). Problem okazał się być na tyle duży, że nadano mu najwyższą, pierwszą kategorię. Oznacza to, że usterka zagraża życiu załogi.

Przewody układu powietrznego zostały wprawdzie naprawione przez producenta, czyli firmę Boeing, która zaproponowała dwa rozwiązania. Długofalowo powstać ma "rozwiązanie inżynierskie", co zapewne oznacza albo przeprojektowanie kłopotliwej pompy, albo jej wymianę. Krótkoterminowo producent zaproponował natomiast naprzemienne włączani i wyłączanie pompy podczas jej pracy, by wibracje nie zdążyły doprowadzić do uszkodzeń. Nie wiadomo, czy to wystarczy, ale wskazany problem jest kolejnym, z którym boryka się następca KC-135.

Mimo że "Pegaz" bazuje na sprawdzonym i udanym cywilnym modelu 767-2C, trapiony był od początku licznymi problemami, nie tylko technicznymi, ale i finansowymi. Pierwszy KC-46A został dostarczony użytkownikowi – USAF –na początku 2019 r. z trzyletnim opóźnieniem. Już w 2015 r. (umowę w ramach programu KC-X zawarto rok wcześniej) wykazano wady układu paliwowego.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Producent nie zadbał również o certyfikację zbiorników paliwa umieszczonych w skrzydłach oraz o poprawne działanie systemu pozwalającego na zachowanie wzajemnej pozycji między tankowcem a tankowaną maszyną. W 2016 r. wykazano również problemy z wysięgnikiem, obciążeniem osiowym boomu do tankowania oraz opóźnienia w procesie certyfikacji kolejnych elementów. W 2019 r. pojawiły się problemy ze szczelnością układu paliwowego. W międzyczasie załogi prowadzące testy maszyn zgłosiły również awarie systemu zarządzania lotem oraz z systemem kamer umieszczonych na boomie, które służą do obserwowania otoczenia podczas operacji tankowania oraz do sterowania urządzeniem.

Okazało się też, że system przetaczania paliwa jest zbyt potężny, aby bez ograniczeń współpracować z (wycofywanymi wprawdzie) szturmowymi odrzutowcami A-10 Thunderboldt II. Oszczędności wprowadzone przez Boeinga w procesie kontroli jakości również dały się maszynie we znaki. Niskiej jakości okazały się być początkowo m.in. drzwi komory pomocniczego agregatu prądotwórczego. W przypadku niektórych ze wspomnianych wyżej usterek także winna jest niska jakość niektórych elementów (np. uszczelki w zaworach układu paliwowego). Łącznie najwyższy, pierwszy poziom awarii, przyznano aż sześciu elementom samolotu.

Większość ze wspomnianych usterek Boeing pokrył z własnych środków. W konsekwencji oznaczało to, że do kwietnia 2023 r. niezwykle lukratywny kontrakt na dostawę 179 maszyn seryjnych (w tym cztery przebudowane z prototypów) wart pierwotnie ok. 40 mld dol. przyniósł koncernowi aż 7 mld dol. straty. Mimo trapiących ją problemów, maszyna znalazła kilku nabywców zagranicznych.

Konkurencja oczywiście nie śpi – dużej popularności doczekał się europejski Airbus A330 MRTT będący odpowiednikiem i - mniej więcej - rówieśnikiem amerykańskiej maszyny. Był on proponowany we współpracy z Northrop Grumman w USA w ramach programu KC-X jako KC-45.

Także i ta maszyna zaliczyła kilka "wpadek". Były one jednak mniej bolesne i łatwiejsze do usunięcia niż w przypadku samolotu od Boeinga. Jakość wykonania oraz duża dostępność sprawiły, że samolot jest używany przez siły powietrzne wielu państw NATO, w tym w ramach międzynarodowego programu MMF, w którym biorą udział Niemcy, Czechy, Belgia, Luksemburg, Holandia i Norwegia.

Dostępne na rynku są też oczywiście inne maszyny, w tym mniejsze, jak brazylijski Embraer KC-390 Millenium, odmiana transportowego C-390 Millenium. Jego możliwości są rzecz jasna mniejsze od zbudowanych na podstawie pasażerskich maszyn szerokokadłubowych "kolegów" (Millenium to w końcu nowocześniejszy odpowiednik starego C-130 Hercules), lecz w zamian samolot jest tańszy w zakupie i eksploatacji.

Warto odnotować, że we wspomnianym międzynarodowym programie MMF Polska była wśród jego inicjatorów. W 2016 r. ówczesny szef MON Antoni Macierewicz podjął jednak decyzję o wycofaniu się naszego kraju z MMF na rzecz rodzimego programu pod kryptonimem Karkonosze.

Dotychczas skończyło się niestety na analizach, choć już w tym roku resort obrony zapowiedział podjęcie działań na rzecz przyspieszenia realizacji programu. Czy tym razem się uda? Zależy to zapewne, jak podkreśla wicepremier i obecny minister obrony narodowej Władysław Kosiniak-Kamysz, w ogromnej mierze od przyznania środków przez Ministerstwo Finansów. Co istotne, Boeing KC-46 Pegasus był wymieniany przez ekspertów jako jedna z ważniejszych opcji przy wyborze latających tankowców przez Polskę.

Nasze siły powietrzne nie dysponowały i nadal nie dysponują powietrznymi tankowcami. Z pewnością realizacja programu Karkonosze lub powrót do inicjatywy MMF ogromnie zwiększyłyby możliwości polskiego lotnictwa, bowiem samoloty-tankowce podczas uzupełniania paliwa innych maszyn w trakcie lotu zwiększają ich zasięg oraz wydłużają czas, jaki maszyny bojowe mogą spędzić w powietrzu. Radykalnie wpływa to więc na zdolność lotnictwa do realizowania stawianych przed nim zadań.

Dodatkowo współczesne latające cysterny są samolotami wielozadaniowymi, dysponującymi niemałymi zdolnościami transportowymi (KC-46A zabiera 114 pasażerów lub 18 palet transportowych, a A330 MRTT do 45 t ładunku spaletyzowanego). W razie doposażenia mogą też pełnić funkcję powietrznych centrów dowodzenia. Nietrudno wyobrazić sobie, jak udostępnienie polskiemu lotnictwu takich maszyn mogłoby wpłynąć na wzrost jego zdolności bojowych, szczególnie w dobie rozwoju ilościowego i jakościowego komponentu bojowego.