Trwa wyścig o budowę "samolotu dnia zagłady". Faworyt odpadł

Poszukiwania następcy powietrznego strategicznego stanowiska dowodzenia Boeing E-4B Nightwatch napotkały niespodziewany problem. Do tej pory murowanym faworytem był Boeing. Jego legendarny Jumbo Jet jest przecież płatowcem, na którego podstawie stworzono obecny "samolot dnia zagłady". Tymczasem kilka dni temu koncern wypadł z rywalizacji.

Formalnie poszukiwanie oferentów rozpoczęło się w lutym 2021 roku wraz z publikacją wstępnych wymagań. Niestety szczegóły są utajnione i nie wiemy jakie parametry będzie mieć samolot określany jako Survivable Airborne Operations Centre ("samolot dnia zagłady" czyli ośrodek operacyjny zdolny do przetrwania w warunkach wojny pełnoskalowej). Niejawnymi są zarówno elementy wyposażenia specjalistycznego, ale także wymagania dotyczące konstrukcji płatowca. Tymczasem z nieoficjalnych przecieków wynika, że USAF oczekuje dość ściśle określonych rozmiarów, zbliżonych do obecnych E-4B, a także czterech silników.

Jeśli ten ostatni punkt rzeczywiście istnieje, przetarg już na starcie jest ograniczony do dwóch typów samolotów pasażerskich: Boeinga 747-8 i Airbusa A380. Tymczasem podobnie jak w przypadku samolotu prezydenckiego trudno sobie wyobrazić, że Amerykanie mogliby postawić na konstrukcję europejską. W grę wchodzą nie tylko parametry samolotu jako takiego, lecz także względy polityczne i wizerunkowe. Potęga amerykańskiego przemysłu lotniczego powinna – wręcz musi – być w stanie zapewnić rządowi Stanów Zjednoczonych statki powietrzne o znaczeniu strategicznym.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Trzeba jednak rozgraniczyć dwie sprawy: producenta platformy i producenta płatowca. To, że Boeing nie stworzy całej platformy, nie znaczy bynajmniej, iż nie może zostać poddostawcą dla innego przedsiębiorstwa. Na nowego, jeszcze bardziej murowanego faworyta w walce o kontrakt wart 8 miliardów dolarów (na przestrzeni najbliższych pięciu lat) wyrosła Sierra Nevada Corporation. Ale oczywiście SNC nie ma w ofercie żadnego statku powietrznego, który spełniłby wymagania programu SOAC. Przedsiębiorstwo Fatiha i Eren Özmenów może być jedynie projektantem, konstruktorem i integratorem systemów misyjnych. Płatowiec trzeba będzie pozyskać z innego źródła. A tym źródłem najpewniej i tak będzie Boeing.

Wybór Boeinga 747 na następcę E-4B ma również uzasadnienie natury czysto pragmatycznej, a nie tylko prestiżowej. Otóż obecnie w służbie są cztery E-4B, będące przebudowanymi Boeingami 747-200B. Trzy z nich, określane jako AACP (Advanced Airborne Command Post), weszły do służby w konfiguracji E-4A w latach 1973–1974. Następnie zamówiono czwartą maszynę w zmodernizowanej wersji E-4B NAOC (National Airborne Operations Center), po czym wcześniejszą trójkę również doprowadzono do tej konfiguracji. Prezydenckie VC-25A wprowadzone do służby w 1990 roku to również B747-200B, mające zająć ich miejsce VC-25B będą zaś Boeingami 747-8.

Doświadczenia z E-4A/B ułatwiły więc przystosowanie Jumbo Jetów do roli Air Force One. Urządzenia łączności, ochrona przed skutkami (względnie) bliskich wybuchów jądrowych, w tym przed impulsem elektromagnetycznym, optymalizacja wyposażenia VIP-owskiego, procedury zabezpieczania samolotu w powietrzu i na ziemi, przygotowanie maszyny do pozostawania w powietrzu kilkadziesiąt godzin – wszystko to ewoluuje w US Air Force w sposób ciągły od 1973 roku wokół maszyn tego samego typu, jedynie różnych konfiguracji. Przesiadka na Boeingi 747-8 umożliwi kontynuowanie tego procesu.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Jedyną potencjalną alternatywą byłby ciężki samolot transportowy C-5M Super Galaxy. Już w latach osiemdziesiątych Lockheed przedstawił wizję swojego ogromnego samolotu przystosowanego do roli powietrznego stanowiska dowodzenia. W tej wersji miał on nosić oznaczenie EC-5B i miał zająć miejsce samolotów EC-135C Looking Glass. Trudno jednak oczekiwać, aby koncernowi z Bethesdy chciało się odkurzać ten pomysł, zwłaszcza że produkcja C-5 również dobiegła już końca.

W grę wchodziło też jedno alternatywne rozwiązanie. W 2018 roku Dowództwo Zaopatrzeniowe Sił Powietrznych (AFMC) opublikowało dokument zawierający plan zastąpienia trzech typów samolotów specjalnego przeznaczenia – E-4B, E-6B i C-32A – pojedynczym nowym modelem. E-4B bazuje na Boeingu 747-200, E-6B to zmodyfikowany Boeing 707, a C-32A powstał na bazie Boeinga 757. Szesnaście E-6B należących do US Navy w razie wybuchu wojny atomowej będzie wykorzystane do łączności z zanurzonymi okrętami podwodnymi i lądowymi silosami z pociskami balistycznymi.

O przekreśleniu kandydatury Boeinga jako pierwszy poinformował Reuters. Wprawdzie USAF odmówił komentarza, ale dwa anonimowe źródła potwierdziły, że wszystko rozbiło się o kwestię praw intelektualnych i sposobu finansowania programu. Pentagon chce, aby zawrzeć kontrakt na zasadzie ceny stałej, to znaczy odgórnie ustalić, ile maksymalnie zapłaci, i mieć święty spokój. Wszelkie przekroczenie kosztorysu byłoby problemem wykonawcy kontraktu i to on musiałby pokryć koszty. Boeing nie chciał się na to zgodzić.

Trudno się zresztą dziwić. W ostatnich latach koncern straszliwie się sparzył na takich kontraktach. FlightGlobal podaje przykład choćby VC-25B. Tylko w okresie od lipca do września dział Defense, Space & Security odnotował stratę w wysokości 924 milionów dolarów, z czego aż 482 miliony to właśnie skutek przekroczenia kosztów programu VC-25B, wynikłego głównie z wyższych niż przewidywane kosztów współpracy z poddostawcami. Według Reutersa od 2014 roku koncern stracił na kontraktach o cenie stałej aż 16,3 miliarda dolarów.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Służba NAOC-ów dobiegnie końca w latach trzydziestych. Decyzja w sprawie przyznania kontraktu na SOAC powinna być ogłoszona w ciągu kilku miesięcy. Mimo że obecnie USAF ma tylko cztery E-4B, w przypadku nowych maszyn wchodzi w grę zamówienie ośmiu, a nawet dziesięciu.

Przyszły SAOC będzie musiał spełnić wygórowane warunki. Jego najważniejszym zadaniem jest bowiem umożliwić prezydentowi USA wydawanie rozkazów siłom zbrojnym, a przede wszystkim siłom nuklearnym. W związku z tym musi dysponować bogatym pakietem urządzeń komunikacyjnych.

Na przykład wiadomo, że owiewka na górnej powierzchni kadłuba E-4B skrywa (tylko? między innymi?) antenę do łączności na falach centymetrowych. Podobnie jak rosyjski Ił-80, również E-4B dysponuje (a jego następca zapewne będzie dysponować) anteną długości 8 kilometrów rozwijaną z bębna w tylnej części kadłuba służącą do komunikacji z zanurzonymi okrętami podwodnymi na falach superdługich. Źródła podają, że NAOC dysponuje łącznie trzynastoma różnymi systemami łączności, które mogą być używane w dowolnej konfiguracji.

Poza tym E-4B spełniają też inne funkcje. Mogą być wykorzystywane jako stanowiska dowodzenia w operacjach wojskowych czy w trakcie działań ratowniczych po klęskach żywiołowych. Wożą też amerykańskich sekretarzy obrony, mimo że zasadniczo do przewozu urzędników w randze sekretarza departamentu służą C-40B.

Standardowa procedura zakłada, że kiedy prezydent Stanów Zjednoczonych udaje się w podróż zagraniczną, jeden E-4B podąża śladem Air Force One. Kiedy prezydent jest w kraju, jeden E-4B musi całodobowo znajdować się w gotowości do startu. W 2019 roku powódź w stanie Nebraska sprawiła, że realizowanie tej normy stanęło pod znakiem zapytania.