Koreańskie nowości lotnicze. Czy Polska na nich skorzysta?

Bodaj najważniejszą nowością była prezentacja Korea Aerospace Industries (KAI), dotycząca koncepcji MUM-T (Manned Unmanned Teaming, w wolnym tłumaczeniu współpraca bezzałogowców z maszynami załogowymi). Nie jest to rzecz zupełnie oryginalna, bowiem nad podobnymi rozwiązaniami pracują wiodące koncerny lotnicze z całego świata. Sama koncepcja była też na wczesnym stadium prezentowana kilkukrotnie w przeszłości. Pojawiły się jednak istotne nowe informacje.

Prace nad wdrożeniem koncepcji są już bardzo zaawansowane i, według nieoficjalnych informacji, mogą nawet dochodzić do testów w locie. Drugą istotną nowością jest to, że koncepcja MUM-T i powiązane z nią systemy zostaną wprowadzone nie tylko na opracowywanym w imponującym tempie nowoczesnym samolocie wielozadaniowym KF-21 Boramae (projekt koreańsko-indonezyjski), lecz również na lżejszym i mniej zaawansowanym FA-50 Golden Eagle. Nie wiadomo, czy dotyczyć to będzie dwumiejscowej wersji odmiany samolotu szkolno-bojowego, czy również wersji jednomiejscowej (o której dalej).

Bezzałogowym komponentem koncepcji MUM-T będą dwie maszyny. Ta cięższa, określana mianem "bezzałogowego myśliwca", będzie właściwie odpowiednikiem najlżejszych współczesnych maszyn bojowych, samolotem o wysokich osiągach. Ma to być więc w pewnym sensie pełnoprawna maszyna bojowa. Drugą maszyną ma być prostszy, tańszy i mniejszy AAP, który nie ma być samodzielnym samolotem bezzałogowym, lecz odpalanym z powietrza (z ładowni samolotów transportowych) aparatem latającym, przypominającym duży pocisk manewrujący. Mniejsza maszyna ma pełnić funkcję wabika dla wrogiej obrony przeciwlotniczej, nosiciela systemów walki elektronicznej, rozpoznawczych, ale też uzbrojenia (zapewne z ograniczeniami – a według niektórych doniesień, sama może w razie potrzeby pełnić funkcję pocisku manewrującego). Obydwa mają realizować zadania w szczególnie niebezpiecznych warunkach, aby ograniczyć ryzyko utraty życia przez pilota samolotu załogowego.

Według KAI, obydwa typy maszyn będą mogły również operować samodzielnie bez udziału operatora zajmującego miejsce w kokpicie samolotu bojowego. Czy będą wówczas nadzorowane np. z ziemi – nie wiadomo. Program na wczesnym etapie ma według niektórych źródeł kosztować 42 mln USD, a łącznie 114 mln USD (prawdopodobnie dotyczy to tylko większej z maszyn). Wdrożenie systemu do służby przewidywane jest na rok 2031, a testy docelowych rozwiązań w locie rozpoczną się przed 2028 r.

Drugą nowością był zaprezentowany jednomiejscowy FA-50. Jako że maszyna wywodzi się z samolotu szkolno-bojowego, w podstawowej wersji jest dwumiejscowa. W celu redukcji kosztów w wersji dwumiejscowej ogólny układ konstrukcyjny zostanie zachowany, włącznie z dłuższą osłoną kabiny, lecz w miejscu tylnego fotela pojawi się dodatkowy zbiornik paliwa. Jak duży? Tego nie podano, ma on jednak zapewnić wzrost zasięgu o ok. 30%.

Obecnie zasięg wynosi oficjalnie ok. 1850 km, więc w wersji jednomiejscowej będzie to ok. 2400 km. Równocześnie redukcji ma ulec cena samolotu (poprzez usunięcie części awioniki), a w zamian może wzrosnąć nieco udźwig uzbrojenia. Ponadto samolot zostanie wyposażony w automatyczny system zapobiegania kolizjom naziemnym. Koreańskie Ministerstwo Handlu, Przemysłu i Energii, zapewniające częściowe finansowanie projektu, wyasygnuje nań 35,7 mln USD, kwotę mniej więcej taką samą, jak finansowanie własne producenta.

Przy okazji warto wspomnieć, że poddostawca KAI, firma LIG Nex1, podpisała z Netherlands Aerospace Centre porozumienie MoU w sprawie testów radaru z elektronicznym skanowaniem fazowym (ASEA) dla przyszłych odmian FA-50. Chłodzony powietrzem radar ESR-500A został opracowany we współpracy z KAI i dzięki temu, że należy do stacji radiolokacyjnych klasy AESA, zapewnia znacznie lepsze osiągi niż tradycyjne radary (choć ustępuje on stacjom radiolokacyjnym AESA z większych samolotów, w tym z najnowszych F-16 czy F-35, zaś chłodzenie powietrzem ma zredukować jego wagę). Po zakończeniu testów możliwe będzie zamontowanie ESR-500A w maszynach eksportowych i nie tylko.

Dużą nowością był też silnik do wspomnianego wyżej perspektywicznego dwusilnikowego KF-21 Boramae. Silnik produkcji Hanwha Aerospace legitymuje się ciągiem 15 000 funtów, docelowo nawet 18 000 funtów (z dopalaczem do 25 000 funtów). Podczas prac nad nim spółka wykorzystała swoje bogate doświadczenie w produkcji silników turbowentylatorowych różnych typów (ponad 10 000 do kwietnia br.).

Silnik to na razie wczesny prototyp, a z decyzją co do dalszego rozwoju producent czeka na decyzję koreańskich władz dotyczącą programu KF-21. Silnik ma być oferowany do wersji Block II, może Block III oraz do perspektywicznych jednosilnikowych dużych bezzałogowych statków powietrznych. Decyzja zapadnie w listopadzie, ale możliwe jest samodzielne dopracowanie silnika (co przez Hanwhę wymagać ma ok. dekady) lub z partnerem zagranicznym (szybciej). KF-21 w wersji Block 1 napędzany jest amerykańskimi silnikami General Electric F414-400K, stosowanymi głównie w F/A-18E/S Super Hornet i JAS 39 Gripen. Silniki zostaną wyprodukowane na licencji w zakładzie Changwon Plant 1. Hanwha, tym razem Systems, zaprezentowała także własny radar AESA do samolotów bojowych rodziny KF-21 oraz różne drobniejsze elementy wyposażenia.

Pamiętajmy, że jednym z nabywców i użytkowników FA-50 są nasze Siły Powietrzne, więc warto śledzić doniesienia odnośnie rozwoju tej maszyny. Przypomnijmy, że we wrześniu 2022 r. Polska kupiła 12 maszyn w wersji podstawowej (tzw. GF) wraz z pakietem szkolno-logistycznym za 705 mln USD netto oraz 36 maszyn FA-50PL wraz z pakietami za 2,3 mld USD netto. Te drugie maszyny mają znacznie różnić się od obecnie produkowanych FA-50, m.in. poprzez wyposażenie w radar AESA i nowoczesny celownik nahełmowy.

Uzbrojenie, obecnie dość archaiczne, zostanie uzupełnione o nowoczesne pociski powietrze-powietrze krótkiego zasięgu AIM-9X (wspominano też o bardziej długodystansowych AIM-120, choć temat nieco przycichł – być może zostaną zastąpione znacznie lepszymi europejskimi Meteorami), zaś do walki z celami lądowymi i morskimi będzie można wykorzystać bomby kierowane GBU-12, prawdopodobnie pociski przeciwpancerne Brimstone 3 oraz wspierające rozpoznanie i celowanie zasobniki Sniper.

Możliwe jest też zintegrowanie innych systemów uzbrojenia, o ile klient za to zapłaci. Ponadto zasięg maszyny wzrośnie dzięki dodatkowym zewnętrznym zbiornikom paliwa o pojemności 1136 l i systemowi tankowania w powietrzu. Do tego samego standardu powinny być doprowadzone FA-50GF. Nawet wersja PL będzie częściowo odstawać od współczesnych samolotów bojowych bez "obciążenia" w postaci treningowego rodowodu, m.in. pod względem prędkości osiąganej z uzbrojeniem, zasięgu, udźwigu czy wyposażenia elektronicznego.

Stąd wydaje się, że skoro już mamy te kupione w dość nerwowy sposób maszyny, to szukanie możliwości rozszerzenia zdolności przez nie zapewnianych, choćby za sprawą systemu MUM-T, powinno być naturalnym krokiem. Byłoby to zwłaszcza atrakcyjne, gdyby polski przemysł partycypował w pracach, np. poprzez połączenie ich z projektem Harpii Szpon (bezzałogowe statki powietrzne z napędem odrzutowym dla Sił Powietrznych).

Co do Boramae, wielokrotnie w mediach koreańskich (a w ślad za nimi i w polskich) pojawiała się informacja o polskim zainteresowaniu tą konstrukcją. Jest to niestety informacja nieprawdziwa, wynikająca z dwóch powodów: po pierwsze, koreańskie media często wspierają swój przemysł specyficzną praktyką marketingową, wskazując na zainteresowanie potencjalnego klienta wyrobem, nawet gdy ten jeszcze o nim nie wie. Po drugie, w jednym z wywiadów ówczesny szef PGZ Sebastian Chwałek powiedział, że w razie zakupu KF-21 przez Polskę, PGZ chętnie dołączy do programu, w tym nawet do produkcji maszyny – niezbędnym do spełnienia warunkiem byłby jednak zakup tych samolotów przez Siły Powietrzne, na co się jednak nie zanosi. Może i szkoda, bo – obok innych, bardzo nielicznych opcji – byłaby to szansa na odbudowę polskiego przemysłu lotniczego, obok pozyskania nie tylko całkiem nowoczesnej, ale i bardzo perspektywicznej konstrukcji.