Arado Ar 234 Blitz. Wunderwaffe Hitlera – odrzutowy bombowiec, który wyprzedził swoją epokę

Na południowym zachodzie Polski leży Kamienna Góra. Niewielkie miasto ma długą historię, ale dla entuzjastów technologii i pasjonatów lotnictwa ma znaczenie szczególne. W Kamiennej Górze, miejscu przez długi czas będącym poza zasięgiem alianckich bombowców, w czasie II wojny światowej Niemcy zbudowali podziemną fabrykę łożysk, a także biuro projektowe firmy lotniczej Arado.

To właśnie inżynierowie Arado podjęli prace nad serią potężnych bombowców odrzutowych Ar E.555, tworzonych w ramach projektu Amerikabomber. Zadaniem wielkiej maszyny był transatlantycki lot i atak bombowy na Nowy Jork z użyciem – gdy już Niemcy ją opracują – bomby atomowej.

Spod ręki inżynierów Arado wyszła także konstrukcja nieco skromniejsza, ale – jak na swój czas – niezwykle nowatorska i – przede wszystkim – doprowadzona do etapu produkcji seryjnej. Był to odrzutowy samolot rozpoznawczy i bombowiec Arado Ar 234.

Oblatany 30 lipca 1943 roku samolot już na pierwszy rzut oka różni się od większości maszyn powstających w tamtym czasie. Gładka, aerodynamiczna sylwetka nie jest zakłócona przez żadne niepożądane elementy – samolot nie ma wystających stanowisk strzeleckich, wieżyczek z karabinami maszynowymi czy wystającej ponad kadłub kabiny załogi.

Jego konstrukcję podporządkowano jednemu celowi: szybkości. Napędzany dwoma silnikami odrzutowymi Junkers Jumo 004 Arado Ar 234 miał nie przejmować się samolotami przeciwnika: zamiast kluczyć w unikach czy podejmować walkę, pilot tej maszyny miał po prostu otworzyć przepustnicę, przyspieszyć i zostawić niebezpieczeństwo daleko z tyłu.

Dlatego – choć początkowo planowano wyposażyć samolot w zdalnie sterowane stanowisko strzeleckie – ostatecznie uznano, że nie ma takiej potrzeby. Obronę niemieckiego odrzutowca miała zapewnić prędkość, a nie broń, która nie dość, że wymagała wygospodarowania odpowiedniego miejsca, to na dodatek powiększała masę samolotu.

Ar 234, mimo pokaźnych rozmiarów (12,5 metra długości, 14,5 metra rozpiętości), miał tylko jednoosobową załogę. Pilot zajmował miejsce w kabinie wkomponowanej w obrys kadłuba. Ze względu na fakt, że napędzany silnikami odrzutowymi samolot przez znaczną część misji miał utrzymywać dużą prędkość, projektanci musieli zapewnić odpowiednio duże zbiorniki paliwa.

Przy zasięgu, planowanym na 2200 km, było to poważnym wyzwaniem. Jego skalę pokazuje fakt, że przy masie startowej samolotu, przekraczającej 9 ton, ponad 4 stanowiło paliwo. Na potrzeby dłuższych misji Niemcy opracowali także (obok zwykłych zbiorników dodatkowych, montowanych przy gondolach silników) nietypowy, latający zbiornik. Skrzydlaty pojemnik wykorzystywał kadłub pocisku V1.

Nie był – jak inne zbiorniki zewnętrzne – podwieszany pod skrzydłami czy kadłubem, ale był holowany przez Ar 234 na giętkim holu z przewodem paliwowym, który pozwalał na przepompowanie paliwa do zbiorników samolotu. Pusty zbiornik był następnie zdalnie odłączany.

Ciekawie rozwiązano także kwestię startu – samolot był wówczas wspomagany dodatkowymi, odłączanymi silnikami rakietowymi, które pracując przez kilkadziesiąt sekund, pozwalały mu na sprawne oderwanie się od ziemi. Wczesne warianty Ar 234 nie miały także podwozia – startowały, poruszając się na odrzucanym, umieszczonym pod kadłubem wózku, a lądowały na wysuwanej spod kadłuba płozie. Nastręczało to wielu problemów, związanych m.in. z brakiem możliwości efektywnego hamowania.

Samolot rozpędzał się do 760 km/h i osiągał pułap, przekraczający 11 km. Konstruktorom niemal udało się uzyskać zakładany pierwotnie zasięg – do planowanych 2200 km brakowało około 60. Opracowano także wariant 4-silnikowy, jednak – choć przeprowadzono próby w locie – nie wszedł on do produkcji seryjnej.

Do końca wojny Niemcy zbudowali około 200 samolotów (różne źródła podają wartości od 190 do 214), z których większość udało się użyć operacyjnie. Ar 234 występowały w kilku najważniejszych wersjach – były maszynami rozpoznawczymi, szybkimi bombowcami, a także (nieliczne) przystosowano do roli nocnych myśliwców.

Wyposażone w radar, dodatkowego członka załogi i dwa działka 20 mm miały polować w nocy na alianckie samoloty, ale nie odniosły na tym polu żadnych sukcesów. Warto przy tym podkreślić, że Ar 234 – mimo swoich rozmiarów – pod względem zwrotności przewyższał, teoretycznie myśliwski samolot Me 262.

Jako bombowiec Ar 234 nie był udaną maszyną. W kadłubie nie było miejsca na komorę bombową, więc bomby podwieszano na zewnątrz, co zwiększało opór aerodynamiczny. Ich masa była niewielka – sięgała maksymalnie 1000 kg, a po przebudowie 1500 kg. Tak uzbrojone maszyny uczestniczyły m.in. w atakach bombowych na mosty na froncie zachodnim czy nalocie na amerykańskie zgrupowanie pancerne w rejonie miasta Düren.

Opracowano także wersję, przypominającą nieco zestawy Mistel – Ar 234 miał stanowić latającą platformę startową dla pocisków V1, jednak ten wariant nie został użyty bojowo. Na niewielką intensywność eksploatacji większości pozostałych maszyn wpłynęła ograniczona dostępność paliwa.

Arado Ar 234 najlepiej wywiązywał się z zadań, do których został pierwotnie zaprojektowany: prowadził rozpoznanie lotnicze, latając na wysokości ponad 10 km z prędkościami, dzięki którym był w stanie uniknąć alianckich myśliwców.

Odrzutowi zwiadowcy zapewnili niemieckiemu dowództwu dane potrzebne do przeprowadzenia uderzenia w Ardenach, a możliwościach samolotu dobitnie świadczy fakt, że był – najprawdopodobniej – ostatnim niemieckim samolotem, jaki pojawił się w czasie II wojny nad Wielką Brytanią.

W kwietniu 1945 roku, kiedy III Rzesza już dogorywała, wojska zachodnich aliantów przekraczały Łabę, a Rosjanie i Polacy walczyli pod Berlinem, jeden z Ar 234 wykonał ostatni lot rozpoznawczy nad Wielką Brytanią. Samolot przeleciał nad połową Europy w przestrzeni powietrznej całkowicie opanowanej przez lotnictwo aliantów. Trudno o lepszą rekomendację dla potencjału i możliwości tej maszyny.

Po drugiej wojnie światowej ocalałe egzemplarze były bardzo wnikliwie badane przez Anglików, Amerykanów i Rosjan. Badano zarówno sam samolot, jak również jego wyposażenie, jak choćby fotel wyrzucany, ciśnieniową kabinę zapewniającą pilotowi komfortowe warunki pracy czy spadochron hamujący, pozwalający na znaczne skrócenie dobiegu.

Najdalej w swoich badaniach poszli Rosjanie, którzy w 1947 roku oblatali samolot Ił-22. Duma sowieckich inżynierów dziwnym trafem przypominała nieco zmodyfikowany, powiększony Ar 234.

Choć kariera Iła-22 zakończyła się na kilku prototypach, to rozwinięcie tej konstrukcji – samoloty Ił-28, przez kilkadziesiąt lat służyły w siłach lotniczych państw bloku wschodniego. Kilkadziesiąt ostatnich egzemplarzy wciąż pozostaje w służbie lotnictwa Korei Północnej.

Łukasz Michalik, dziennikarz Wirtualnej Polski