Tu‑95LAL – latający Czarnobyl. Samolot zostawiał za sobą radioaktywne chmury

Po co montować w samolocie reaktor atomowy? Zarówno Stany Zjednoczone, jak i Związek Radziecki, w apogeum Zimnej Wojny próbowały wykorzystać potęgę atomu do napędzania bombowców strategicznych.

Korzyści ze zbudowania takiej maszyny wydawały się znaczne: liczono na samolot o niemal nieograniczonym zasięgu, zdolny do ataku na dowolny cel na planecie bez konieczności tankowania w powietrzu. Prace nad taką maszyną prowadzono w Stanach Zjednoczonych.

Ich efektem był eksperymentalny Convair X-6 (NB-36H), z którego – po serii przeprowadzonych testów – zrezygnowano, koncentrując się na samolotach z konwencjonalnym napędem, i rozwoju pocisków międzykontynentalnych.

Własny projekt atomowego bombowca rozwijali także Rosjanie. Po nieudanym i nieukończonym projekcie przyszłościowego bombowca Miasiszczew M-60, który był rozwijany w połowie lat 50., zwrócono się w kierunku mniej futurystycznych pomysłów.

Jako platformę testową Rosjanie postanowili wykorzystać nową w tamtej epoce konstrukcję, jaką był potężny bombowiec Tu-95. Plany zakładały wykonanie zmodernizowanej wersji tej maszyny o nazwie Tu-95LAL (Latające Atomowe Laboratorium) i przetestowanie na niej działania reaktora w locie.

Celem ryzykownych doświadczeń było sprawdzenie, w jaki sposób reaktor może oddziaływać na załogę i podzespoły samolotu. Kolejnym etapem prac miała być konstrukcja o nazwie Tu-119, w którym dwa z czterech silników turbośmigłowych Kuzniecow NK-12 miały być zastąpione silnikami NK-14A, zasilanymi energią z reaktora.

Prace rozpoczęły się 1955 roku. Budowę latającego laboratorium poprzedziły próby naziemne, podczas których zauważono silne nagrzewanie się niektórych elementów.

W 1961 roku Tu-95LAL był gotowy do lotu. W porównaniu z bazową konstrukcją, w latającym laboratorium przeprojektowano komorę bombową. Zamiast uzbrojenia, umieszczono w niej reaktor VVRL-lOO, ale to nie źródło energii było największym wyzwaniem, z jakim musieli mierzyć się konstruktorzy.

Główny problem był od samego początku rozwoju tej konstrukcji taki sam: jak zabezpieczyć załogę przed promieniowaniem. Rozwiązanie najbardziej oczywiste, czyli gruba warstwa ołowiu, było niemożliwe do zastosowania w przypadku samolotu – waga osłon przekraczałaby udźwig maszyny.

Z tego powodu – choć ołowiane osłony zostały użyte – były one zbyt cienkie. Dlatego uzupełniono je ochronnym płaszczem z płynnego sodu, tlenku berylu, kadmu i parafiny. 

Od 1962 roku rozpoczęły się próby w locie. Tu-95LAL latał zazwyczaj z nieaktywnym reaktorem. Tylko podczas niektórych lotów reaktor był włączony, co pozwoliło zebrać niezbędne dane.

Okazało się, że załoga jest wystawiona na nieakceptowalnie wysoki poziom radiacji (choć niektóre źródła zaprzeczają tym wnioskom), komunikacja radiowa jest możliwa tylko na bardzo małych odległościach, elementy gumowe ulegają szybkiej degradacji, a samolot zostawia za sobą "chmurę" radioaktywnych skażeń.

Ostatecznie, po 8 latach prób, podczas których wykonano łącznie 40 lotów, program badawczy Tu-95LAL został zakończony. Obok problemów technicznych wpływ na to miał również - podobnie jak w Stanach Zjednoczonych - rozwój pocisków międzykontynentalnych, które przejęły częściowo rolę, przewidywaną wcześniej dla bombowców strategicznych.

Zakończenie programu Tu-95LAL nie oznaczało jednak całkowitego porzucenia pomysłu budowy atomowego samolotu. Silniki Kuzniecow NK-14A wraz z reaktorem planowano zamontować w zmodyfikowanym samolocie transportowym An-22. Dzięki temu miał powstać morski samolot patrolowy, zdolny do wykrywania i zwalczania okrętów podwodnych. Projekt nie doczekał się jednak realizacji.