Fara idzie do piachu. Armia USA rezygnuje ze śmigłowca

Miała być rewolucja, a jest kontr­re­wo­lucja. Amerykańskie wojska lądowe ogło­siły zamknięcie programu Future Attack Recon­naissance Aircraft (FARA), wartego potencjalnie ponad 20 mld dolarów. Tym samym pod znakiem zapytania staje cała komplek­sowa wizja przyszłoś­ciowego kompo­nentu lotniczego US Army.

– Jasne, że uważnie przyglądamy się wyda­rze­niom na świecie i się dosto­sowu­jemy – powiedział wczoraj dziennikarzom szef Dowództwa Przyszłoś­ciowego Wojsk Lądowych generał James Rainey. – Możemy przecież zacząć toczyć wojnę tej nocy, w ten weekend.

– Uczymy się na polu walki, zwłaszcza w Ukrainie, że rozpoznanie lotnicze uległo funda­men­talnej zmianie – stwierdził w komunikacie prasowym generał Randy George, szef sztabu US Army. – Czujniki i uzbrojenie zamontowane na różnych systemach bezzałogowych i w przestrzeni kosmicznej są powszechniejsze, bardziej dalekosiężne i tańsze niż kiedykolwiek wcześniej.

FARA to element szerszego programu Future Vertical Lift. Celem FARA było zapro­jek­towanie i budowa lekkich śmig­łow­ców rozpoz­nawczych i uderze­nio­wych, które wypeł­niłyby lukę po wyco­fanych w 2017 r. śmig­łowcach OH-58D Kiowa Warrior. FARA miałby też przejąć część zadań AH-64E (którym z kolei wciśnięto część zadań OH-58D), a w dalszej perspektywie jakaś jego wersja rozwojowa miałaby zastąpić AH-6/MH-6 używane przez siły specjalne. Do tej pory nakłady na FARA sięgnęły 2 mld dolarów.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Wymogi zakładały, że śmigłowiec musi rozwijać pręd­kość co najmniej 180 węzłów (333 km/h) i mieć masę własną nieprzekra­czającą 6350 kg. Ponieważ US Army przewi­duje, że przyszłe konflikty będą w dużej mierze prowadzone w terenie zurbani­zo­wa­nym, nowy śmigłowiec miał mieć wirnik o średnicy nie większej niż 12,2 m, żeby manewrować między budynkami.

Ashley Roque z serwisu Breaking Defense zwraca uwagę na ironiczny kontekst decyzji o anulowaniu programu FARA. Niemal dokładnie dwadzieścia lat temu US Army anulowała program trudno wykry­walnego śmigłowca RAH-66 Co­man­che, a szes­naście lat temu – śmigłowca ARH-70A Arapaho. Jeden i drugi pomyś­lane były jako następca… OH-58D.

Pierwotnie w konkursie startowało pięć podmiotów: Boeing, Karem z maszyną noszącą oznaczenie AR40, konsorcjum AVX Aircraft i L3Harris Technologies oraz dwie spółki dopuszczone ostatecznie do finałowej rywalizacji: Bell-Textron i Sikorsky.

Bell zgłosił propozycję nazwaną 360 Invictus – śmigłowca z dwuosobową kabiną w układzie tandem, zbudowanego w układzie klasycznym, czyli jedno­wir­nikowym ze śmigłem sterującym, potocznie nazywanym – jak na ironię – układem Sikorskiego. Niektóre rozwią­za­nia techniczne, w tym system wirnika głównego i system sterowania fly-by-wire, zaczerpnięto ze śmigłowca Bell 525 Relentless, który w lotach próbnych z powodzeniem osiągał prędkość 200 węzłów (370 km/h). O ile jednak Relentless ma wirnik pięcio­łopatowy, o tyle w Invictusie zdecy­do­wano się na cztero­łopatowy. Śmigłowiec miał za to skrzydła zwiększające siłę nośną.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Kiedy Bell opublikował pierwsze wizje artystyczne Invictusa, od razu pojawiły się porównania do śmig­łowca Boeing/Sikorsky RAH-66 Coman­che. Jak jednak ustalił serwis The War Zone w kręgach zbliżonych do producenta, kształt Invictusa, choć zew­nętrz­nie podobny, nie był podyktowany wymogami niskiej wykry­walności, lecz względami aero­dy­namicznymi i odpor­nością na ostrzał. Niemniej efekt zmniejszonej skutecznej powierzchni odbicia emisji radarowych można uzyskać do pewnego stopnia na przykład przez użycie bardziej zaawan­sowanych niż w czasach Comanche’a specjalnych powłok. Nie wyklucza to także zasto­sowania rozwiązań zmniej­szających wykry­walność w paśmie akus­tycznym i podczerwieni.

Jedną z głównych cech wspólnych Comanche’a i Invictusa był rodzaj śmigła sterującego. Początkowo Bell 360 miał być wyposażony – tak samo jak RAH-66 – w fenestron, czyli wentylatorowe śmigło ogonowe zabudowane w odchylonej od pionu płaszczyźnie ogona (widać to w powyższym filmie promocyjnym, który zarazem dobrze podsumowuje wizję użycia śmigłowca w walce w terenie miejskim). Ostatecznie jednak zdecy­do­wano się na klasyczne śmigło sterujące. Przeważyło tu dążenie do prostoty, jak najniższej masy i niezawodności kons­trukcji. Śmigło można dzięki tej decyzji pożyczyć wraz z resztą układu wprost z Bella 525.

Konkurencyjny Raider X wywodzi się z koncepcji śmigłowca Sikorsky X2, podob­nie jak oblatany w maju 2015 r. S-97 Raider. Ten drugi to de facto pomniej­szony prototyp Raidera X, wyko­rzys­tany do spraw­dzenia popraw­ności koncepcji aero­dy­na­micznej i metod stero­wania. S-97 bez problemów przek­ra­czał prędkość 200 węzłów. Raider X jest o mniej więcej 20 proc. większy, głównie ze względu na koniecz­ność zmiesz­czenia silnika GE Aerospace T901-GE-900 Improved Turbine Engine (ITE).

Jednostka napędowa – silnik T901-900 – została narzucona odgórnie. Te same silniki będą integrowane także z AH-64 i UH-60. Mają one zapewniać większą moc (do 3 tysięcy koni mechanicznych) przy mniejszym o 25 proc. zużyciu paliwa na jednostkę wytwarzanej mocy. Również odgórnie podjęto decyzję, że pod­sta­wowym uzbro­jeniem FARA ma być trzylufowe działko rotacyjne XM915 kal. 20 mm, produkowane przez General Dynamics.

W obecnej sytuacji nie ma już szans na to, żeby któryś z tych śmigłowców wzbił się w powietrze, mimo że prototypy są już praktycznie gotowe. Kilka lat temu zakładano, że prototypy będą gotowe do prób porównawczych w locie w pierwszym kwartale roku budżetowego 2023, czyli w ostatnich miesiącach roku kalendarzowego 2022. Opóźnienia w dostawach silników wymusiły jednak rewizję tych planów. Najnowszy harmo­no­gram mówił o oblocie w drugiej połowie 2024 r.

Przede wszystkim Amerykanie nie rezyg­nują z drugiego programu rea­li­zo­wa­nego w ramach projektu Future Vertical Lift – FLRAA (Future Long-Range Assault Aircraft), w którym zwycięzcą został tiltrotor V-280 Valor, proponowany przez Bell Textron. Natomiast fundusze zwolnione dzięki anulowaniu FARA mają pozwolić na rozkręcenie czterech innych przedsięwzięć.

Po pierwsze: US Army chce podpisać wieloletni kontrakt z Lockheedem na pozys­kiwanie śmigłowców UH-60M Black Hawk (i odpuścić moderni­zowanie posia­danych maszyn do standardu UH-60V). Po drugie: formalnie zatwierdzić produk­cję ciężkich śmigłowców trans­por­towych CH-47F Block II. Po trzecie: zain­wes­tować w rozwój i pozyskanie bez­za­łogowych systemów rozpoz­nawczych. Po czwarte: sfinansować (czy ściślej: zagwa­ran­tować stabilne finanso­wanie) progra­mowi FLRAA.

Gwoli ścisłości program FARA nie kończy się już dzisiaj. Jeżeli Kongres zatwierdzi projekt budżetu obejmujący wydatki na ten program (i jeżeli Kongres w ogóle weźmie się w garść po serii coraz większych kompromitacji), będzie on reali­zo­wany do końca bieżącego roku budże­towego, czyli do 30 września. Pozwoli to ochronić bazę przemys­łową przed skutkami nagłego odcięcia funduszy i dokończyć choć część zaplanowanych cykli prób.

Teore­tycznie Kongres może wepchnąć wojskom lądowym do gardła pieniądze na kolejne lata programu i w ten sposób zmusić US Army do jego kontynuowania. Wydaje się to niepraw­do­podobne, ale nie możemy stupro­centowo wykluczyć tego sce­nariusza. Członkowie Kongresu ze stanu Connecticut, gdzie Sikorsky ma siedzibę, wyrazili "skrajne rozczarowanie" decyzją wojsk lądowych i podkreślili, że te "wielo­krotnie nas zapewniały, iż FARA jest priorytetem numer jeden".

Trudno nie dostrzec, iż znaj­du­jemy się w punkcie zwrotnym w historii śmigłowca bojowego jako takiego. Jak powiedział generał George – duży wpływ ma tu wojna w Ukrainie. Swoją rolę odgrywa też wojna w Strefie Gazy, gdzie śmigłowce wprawdzie nie padają masowo ofiarą systemów przeciw­lot­ni­czych (tych bowiem terroryści z Hamasu nie mają), ale ich przydatność jest mniejsza, niż zakładano. Do zadań ściśle rozpoz­naw­czych lepiej nadają się drony, natomiast do udzielania bliskiego wsparcia pododdziałom lądowym Cahal woli wykorzystywać samoloty bojowe, nawet F-35I.

Niedawno za naszą zachodnią granicą podjęto decyzję o przys­pieszeniu wycofania śmigłowca bojowego Tiger. Jego pomostowym następcą będzie Leichter Kampfhubschrauber (LKH, lekki śmigłowiec bojowy), czyli H145M przysto­sowany do zwalczania czołgów i zinteg­rowany z modułem uzbro­jenia HForce. Notabene rozglądając się za docelowym następcą Tigera, Niemcy zwrócili uwagę między innymi na program FARA. Pojawiły się głosy mówiące, iż zarówno Invictus, jak i Raider X – niezależnie od tego, który ostatecznie by zwyciężył – dobrze nadawałby się do tej roli.

Nie znaczy to, że śmigłowce bojowe odejdą do lamusa śladem myśliwców nocnych czy rusznic przeciwpancernych. Rolę śmigłowca bojowego trzeba będzie jednak przemyśleć, a do pewnego stopnia być może wymyślić na nowo. Dotyczy to zwłaszcza ich wykorzystania w roli rozpoznawczej, z natury rzeczy wymagającej zbliżenia się do przeciwnika i jego opl.

Wady śmigłowców bojowych ujawnione na stepach mają zostać zniwelowane przez nowe uzbrojenie dalekiego zasięgu, działa­ją­ce w trybie "odpal i zapomnij", a także łączenie śmigłowców w zespoły z bez­za­łogow­cami. W takim układzie drony pełnią funkcję lojalnych skrzydłowych i, jako straż przednia, lokalizują i namie­rzają stanowiska prze­nośnych zestawów przeciw­lotniczych. Nie jest to oczywiście zadanie łatwe, ale znacząco zwiększa szanse wiropłatów na przetr­wanie. Inna opcja to wykorzystanie bezzałogowców do wskazy­wania celów, co umożliwi rażenie przeciwnika spoza zasięgu obrony przeciwlotniczej.

Z perspektywy Stanów Zjednoczonych, dla których bardziej prawdopodobna od wojny na stepach jest wojna nad bezkresem Pacyfiku, wadą śmigłowców są też stosunkowo niewielka prędkość i zasięg. Amerykańskie wojska lądowe nie zamierzają bynajmniej rezygnować ze zdolności, które oferowałaby FARA – uzbrojonego środka rozpoznawczego, zdolnego razić wartościowe cele lądowe i w razie potrzeby wspierać ogniem własne pododdziały. Sposobu na zaspokojenie tego zapotrzebowania będzie jednak szukała wśród systemów bezzałogowych.

Twórz treści i zarabiaj na ich publikacji. Dołącz do WP Kreatora