Od zapadni po lotniskowe skanery, czyli lotnicze bezpieczeństwo po zamachu na WTC

Do pierwszego porwania samolotu doszło w 1931 roku w Peru, jednak przez długie dziesięciolecia było to zjawisko marginalne. Nasiliło się po II wojnie światowej, gdy porwanie stało się ryzykowną, ale realną szansą na przeskoczenie żelaznej kurtyny i przedostanie się na Zachód.

W Polsce po raz pierwszy skorzystano z tej możliwości w 1949 roku. Student Politechniki Warszawskiej i były łącznik Armii Krajowej, Henryk Malinowski wraz z kilkoma pomocnikami sterroryzował wówczas załogę i pasażerów samolotu Li-2, lecącego z Gdańska do Łodzi. Maszyna wylądowała w Szwecji, gdzie porywacze poprosili o azyl.

Prawdziwa plaga porwań nastąpiła jednak ponad dekadę później w Stanach Zjednoczonych, wraz z rosnącą popularnością podróży lotniczych. W latach 60., w szczytowym okresie dochodziło nawet do jednego porwania tygodniowo. Jak to możliwe?

Nie było żadnych kontroli na lotniskach! Lobby powietrznych przewoźników miało wystarczające pieniądze, wpływy i determinację, by przez długie lata torpedować wszelkie próby zaostrzenia lotniskowych kontroli.

Z punktu widzenia linii lotniczych rachunek był prosty: taniej co jakiś czas zapłacić okup albo wylądować nie tam, gdzie planowano, niż narażać dobrze płacących pasażerów na niedogodności, związane z procedurami bezpieczeństwa.

Niebo – nie tylko nad Stanami Zjednoczonymi – przez ponad dekadę przypominało Dziki Zachód. Władzę w powietrzu miał nie pilot, ale ten, kto trzymał w ręku rewolwer. Albo teczkę z bombą.

To właśnie z tamtej epoki pochodzą najbardziej niesamowite historie lotniczych porwań. D.B. Cooper wręczył stewardessie karteczkę z informacją o bombie, poprosił o cztery spadochrony i 200 tys. dol., po czym wyskoczył gdzieś nad Górami Kaskadowymi, pozostawiając po sobie legendę i niezamknięte przez długie lata śledztwo FBI. Śledczy ostatecznie zrezygnowali z poszukiwań porywacza w 2016 roku, uznając go za zmarłego.

Prawdziwą plagą były też porwania o charakterze politycznym. W samym tylko 1968 roku 38 porywaczy amerykańskich maszyn zmusiło pilotów do obrania kursu na Kubę. Było ich tak wielu, że Fidel Castro zorganizował dla przybyszów specjalny ośrodek, gdzie mając dach nad głową i skromną wypłatę mogli wdrażać się do życia w socjalistycznym raju.

Amerykanie również podeszli do problemu pragmatycznie – uczyli pilotów najważniejszych zwrotów po hiszpańsku i szkolili z procedur lądowania w Hawanie. Powstał nawet wzór pisma z żądaniem wydania przez Kubę porwanego samolotu.

Dla niektórych – jak w przypadku weterana z Wietnamu Raffaele'a Minichiello – porwanie stało się przepustką do kariery. Amerykanin włoskiego pochodzenia, o aparycji filmowego gwiazdora, wobec kłopotów z prawem na amerykańskiej ziemi zapałał miłością do ojczyzny przodków. Porwał samolot, zwolnił pasażerów, a pilotowi kazał lecieć do Włoch, gdzie po odbyciu symbolicznej kary zaczął grywać w spaghetti westernach.

Choć porywacze byli często po prostu pospolitymi bandytami, a porwania stawały się także narzędziem terroru politycznego, nie brakowało idealistów czy desperatów, dla których towarzyszący porwaniom rozgłos był szansą na wołanie o sprawiedliwość.

Należał do nich Ricardo Chavez Ortiz, który po porwaniu zażądał zorganizowania konferencji prasowej. W długim wystąpieniu przedstawił amerykański systemowy rasizm i problemy trapiące Meksykanów, stając się gwiazdą ruchu Chicano, walczącego o prawa latynoskiej mniejszości.

Kres epoki bezproblemowych porwań nadszedł dość przypadkowo, gdy jeden z porywaczy wycelował broń w głowę siedzącego obok pasażera. Choć dzięki wysiłkom negocjatorów obeszło się bez tragedii, sprawa nie rozeszła się – jak dotychczas – po kościach. Wszystko za sprawą faktu, że sterroryzowanym pasażerem okazał się amerykański senator James Eastland.

Żadne pieniądze ani wpływy lotniczych potentatów nie mogły już powstrzymać nadchodzących zmian. Obok prac nad zmianą prawa, o pomoc zwrócono się do opinii publicznej. Poszukiwano skutecznych metod na przeciwstawienie się powietrznym porywaczom.

Pomysłów nie brakowało. Jednym z nich było wybudowanie na Florydzie repliki lotniska w Hawanie. Postulowano wbudowanie w podłogę samolotu zapadni, która wyrzucałaby porywacza, zakradającego się do kabiny pilotów, a także zakładanie pasażerom rękawic bokserskich, dzięki czemu byliby niezdolni do wyciągnięcia i trzymania broni.

Nie zabrakło także bardziej subtelnych sugestii, jak typowanie porywaczy na podstawie wyglądu i zachowania. Porywaczem miał być posiadacz wojskowej kurtki, unikający kontaktu wzrokowego.

Wszystkie te pomysły, choć zgłaszane w dobrej wierze, nie przetrwały w zderzeniu z realiami, choć - co warte wzmianki - typowanie podejrzanych pasażerów na podstawie zachowania z czasem stało się standardem. Mimo tego zarówno prawodawcy, jak i przewoźnicy zaczęli rozumieć, że dalszy brak kontroli nie prowadzi do niczego dobrego.

Zmiany, początkowo niewidoczne dla pasażerów, zaczęły się nieco wcześniej – od katastrofy w powietrzu z lat 50., w której zderzyły się pasażerskie maszyny Douglas DC-7 i Lockheed Constellation.

Śmierć 128 osób sprawiła, że loty pasażerskie zaczęły być śledzone na bieżąco przez radary, a piloci stracili możliwość dowolnego wyboru trasy i pułapu. Stali się wykonawcami woli kontrolerów lotniczych, działających w ramach ujednoliconego systemu kontroli powietrznej.

Kolejne zmiany – już w latach 80. – wprowadzono za sprawą przykładu, danego przez Izrael i linie lotnicze El Al. To właśnie izraelskie, wprowadzane na przekór ówczesnym praktykom, procedury bezpieczeństwa przewidywały prześwietlanie bagażu pasażerów. Gdy wykryto w ten sposób ładunek wybuchowy, zapobiegając eksplozji w powietrzu, podobny sprzęt zaczął pojawiać się także na innych lotniskach całego świata.

Zmieniło się także podejście do bagażu. Tu również potrzebna była tragedia – przeprowadzony w 1988 roku zamach nad Lockerbie. Libijscy terroryści ukryli wówczas bombę w radiomagnetofonie Toshiba, który włożyli do walizki oznaczonej jako zagubiony bagaż.

Spowodowało to radykalną zmianę w praktyce linii lotniczych, które nie pozwalają na nadanie dodatkowego bagażu bez pasażera.

Kolejna fala ograniczeń nadeszła po 11 września 2001 roku. Widok płonących i zapadających się wież WTC zadziałał jak zimny prysznic: z jednej strony wymusił wprowadzenie radykalnych zmian, z drugiej zminimalizował opór przed nimi, jednym sugestywnym obrazem przemawiając do masowej wyobraźni skuteczniej, niż niezliczone raporty czy opracowania na temat lotniczego bezpieczeństwa.

Lista zmian jest długa. Z punktu widzenia pasażerów prawdopodobnie najbardziej dotkliwy jest limit przewożonych płynów, wprowadzony czasowo, ale ciągle przedłużany (początkowo tylko w USA, w Europie od 2006 r.). Obowiązuje także bezwzględny zakaz wnoszenia ostrych narzędzi, który wywołał zmiany na rynku scyzoryków - w odpowiedzi na zapotrzebowanie pojawiły się specjalne, "pokładowe" scyzoryki bez noży.

Standardem stało się także pobieranie danych biometrycznych, a także – co wcześniej nie było oczywiste – bezwzględna konieczność potwierdzenia swojej tożsamości.

Normą stały się także skanery lotniskowe, które – z różnym skutkiem – próbowano wprowadzać już od lat 70. Zmieniły się również procedury związane z kontrolą bagażu: sprawdzana jest zawsze każda sztuka. Kontrolowane jest obuwie pasażerów, a także – co wcześniej nie było powszechną praktyką – sprawdzana jest wierzchnia odzież i podręczny sprzęt elektroniczny.

Wszystko to wydłużyło czas odpraw, nierzadko zmniejszając komfort podróżowania. Radykalnie wzrosły także koszty, związane z bezpieczeństwem – w 2015 roku szacowano je na dwukrotnie większe, niż przed zamachami na WTC. Choć lotniczego terroru nie udało się całkowicie wyeliminować, poziom bezpieczeństwa wzrósł radykalnie. I obyło się – na szczęście – bez zakładania bokserskich rękawic.

Korzystałem z artykułu "How Hijackers Commandeered Over 130 American Planes - in 5 Years" w Wired, "Współczesne zabezpieczenie portów lotniczych w kontekście zagrożenia terrorystycznego" w Przeglądzie Zachodniopomorskim, "Złote lata porwań samolotów" w Wyborcza.pl, informacji z serwisu Fly4Free, książek Brendana I. Koernera "Niebo jest nasze: Miłość i terror w złotym wieku piractwa powietrznego" i "Zarządzanie bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym" pod red. Katarzyny Łuczak.