Najszybszy samolot świata. Powstał dzięki ZSRR

9 października mija ćwierć wieku odkąd SR-71A Blackbird po raz ostatni wzbił się w niebo. Z tej okazji warto przypomnieć o tym niezwykle interesującym samolocie, który powstał pośrednio dzięki ZSRR, skąd do USA docierały niektóre elementy konstrukcyjne. Prędkość samolotu była tak duża, że kadłub nagrzewał się nawet do 500 stopni Celsjusza, a załoga nosiła specjalne skafandry z automatycznym systemem chłodzenia.

Historia naszego bohatera zacząć może się właściwie wraz z pojawieniem się silnika odrzutowego, kiedy pogoń za coraz większymi prędkościami weszła na zupełnie nowy poziom. Już w latach 50. gwałtowny rozwój techniki lotniczej i rakietowej (w tym rakiet przeciwlotniczych) spowodował, że konieczne było poszukiwanie nowych rozwiązań, by nie tylko skutecznie dostarczyć bombę jądrową na terytorium nieprzyjaciela, ale też najpierw sprawdzić, gdzie warto ją zrzucić.

Amerykanie początkowo próbowali latać jakoby zbyt wysoko, by radziecka obrona przeciwlotnicza przechwyciła ich samolot rozpoznawczy U-2 (notabene również bardzo ciekawy i nadal będący w służbie).

Już w 1960 r. zostało to boleśnie zweryfikowane przez radziecki system przeciwlotniczy S-75, którego pocisk strącił jedną z maszyn (za sterami siedział F. G. Powers). Wybrano więc inną drogę: prędkość. A był to czas poszukiwania prędkości ekstremalnych, by maksymalnie skrócić czas lotu w rejonie zagrożenia, co miało coraz droższym maszynom i ich pilotom zapewnić bezpieczeństwo. Jednym z wielu i może najbardziej udanym "dzieckiem" tej koncepcji był właśnie Kos (ang. blackbird).

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

SR-71A wywodzi się bezpośrednio (właściwie można powiedzieć, że jest wersją rozwojową) z samolotu A-12. Lockheed A-12 był superszybkim (osiągającym prędkość ponad 3 Ma, czyli 3600 km/h), wysokościowym (loty powyżej 26 km) samolotem rozpoznawczym.

Jego rozwój na rzecz CIA rozpoczął się w 1959 r. i, w pewnym sensie, nie zakończył się jeszcze długo, choć kariera właściwego A-12 była bardzo krótka: loty testowe i bojowe wykonywano tylko między 1962 a 1968 r., a samolot wycofano ze służby ze względu na poprawę jakości oraz dostępu do danych satelitarnych. W międzyczasie zaprojektowano dwumiejscową wersję szkolną, a na rzecz USAF powstał projekt szybkiego myśliwca YF-12, zaś na rzecz współpracujących USAF i CIA – samolot M-21, nośnik szybkiego (3,3 Ma, czyli ponad 4000 km/h) drona rozpoznawczego D-21. Wszystkie te programy zamknięto, na co wpływ miały też wypadki (w tym ze skutkiem śmiertelnym).

SR-71A zaczął powstawać w 1960 r., przy czym jego pierwowzorem miała być rozpoznawczo-bombowa odmiana YF-12, RS-12. Z czasem z funkcji uderzeniowej zrezygnowano i do służby w 1966 r. wszedł wariant rozpoznawczy. W maszynie wprowadzono wiele istotnych zmian.

SR-71A był nieco większy od poprzednika, z dłuższą częścią dziobową i powiększonymi zbiornikami paliwa (36,4 t, plus możliwość tankowania w powietrzu). Zmianie uległa też instalacja elektryczna, ale przede wszystkim wyposażenie. Wprowadzono astro-inercyjny układ nawigacyjny AINS, pierwotnie opracowany z myślą o pociskach aerobalistycznych AGM-48 Skybolt. Wprowadzono też nowe środki łączności pokładowej i zewnętrznej.

O wartości Blackbirda stanowiły jednak przede wszystkim wyposażenie rozpoznawcze i osiągi. To pierwsze rozbudowano, dodając radiolokacyjną stację obserwacji bocznej GA-531 SLAR i pasywny system rozpoznania radioelektronicznego ERS. System ERS pozwalał na wykrywanie emisji w odległości do 500 km po obu bokach maszyny, a po wykryciu system automatycznie dostrajał się do emisji, śledził ją i zapisywał dane na… taśmie magnetofonowej (do 30 min).

W jednej z komór opcjonalnie można było montować aparat Fairchild F489 z szerokokątnym obiektywem do mapowania terenu (taśma o długości 202 m pozwalała na sfotografowanie pasa o długości niemal 14,5 km). Dane zebrane w ten sposób służyły do rejestrowania wykrytych w inny sposób obiektów i podawania dokładnej lokalizacji.

W innych komorach można było montować m.in. dwa aparaty panoramiczne Hycon HR-308B o wysokiej rozdzielczości (1800 klatek na trasie o długości do 3706 km, przez co jedno "zdjęcie" odpowiadało ok. 6,5 km kwadratowych). O ile te aparaty miały obiektywy umieszczone skośnie, o tyle stosowany również Itek HR-9085 robił zdjęcia z pomocą układu luster. W skład wyposażenia wchodzić mogły też dwa skanery podczerwieni HRB-454 (montowane skośnie).

Z czasem oczywiście pojawiało się coraz nowsze wyposażenie, np. nowy aparat panoramiczny OBC (wykorzystujący film o czułości ISO 8), montowany w miejsce dziobowego radiolokatora SLAR (który zresztą z czasem zaczęto zastępować radiolokatorem CAPRE, a potem ASARS o wyższych osiągach). Bogaty zestaw wspaniale uzupełniał dane satelitarne oraz zbierane w inny sposób.

Ale nie to zapewniło sławę maszynie sprzed lat. Przede wszystkim był to samolot ekstremalnie szybki. Prędkość przelotowa sięgała 3,2 Ma (4 tys. km/h) na wysokości 24 km, maksymalna zaś była prawdopodobnie znacznie wyższa (pogłoski wskazują nawet na więcej niż 3,3 Ma, na tym pułapie byłoby to ponad 4 tys. km/h), dzięki czemu był szybszy od radzieckiego szybkiego myśliwca MiG-25.

Aby samolot nie rozpadł się w locie, 85 proc. konstrukcji wykonano z tytanu (co ciekawe, w dużej mierze importowanego ze Związku Radzieckiego). Blachy poszycia samolotu były lekko faliste, dzięki czemu były bardziej wytrzymałe i nie pękały zbyt łatwo. Wysoka prędkość oznacza duże tarcie, a tarcie to wysoka temperatura (np. szyba owiewki nagrzewała się do 316 °C) – aby skompensować rozszerzanie się elementów samolotu w trakcie lotu, były one spasowane dość luźno, zapewniając szczelność dopiero w locie. Niektóre doniesienia wskazują, że nawet instalacja paliwowa "zimnego" samolotu miała przeciekać, ale wydaje się to tylko tzw. miejską legendą.

W samolocie próbowano zredukować widoczność dla radarów: osiągnięto niezły jak dla tak dużego samolotu (17 m rozpiętości, 32,8 m długości, 5,7 m wysokości, masa własna 30,6 t) wynik SPO równej 10 m kwadratowych, a paliwo JP-7 wzbogacono w celu ograniczenia widoczności spalin. Same silniki J58-1 miały ciąg z dopalaczami na poziomie aż 151 kN (wersja JT11D-20J), a poprawną pracę zapewniał każdemu z nich m.in. regulowany wlot powietrza.

Załoga z kolei musiała korzystać ze specjalistycznych skafandrów, podobnych bardziej do kosmicznych niż lotniczych. Tak skomplikowana i zaawansowana maszyna nie mogła być tania. Każdy z 32 zbudowanych SR-71A kosztował amerykańskiego podatnika średnio 23 mln dolarów, co dziś dałoby ponad 220 mln USD za każdy egzemplarz. Eksploatacja też nie była tania: w 1990 r. godzina lotu kosztowała 200 tys. ówczesnych dolarów. Powstały też wersje B (szkolna) i C (alternatywna wersja szkolna). Samolot ustanowił kilka rekordów prędkości (zwłaszcza średniej).

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Blackbird był używany przez USAF w latach 1966-1990. Głównym użytkownikiem było 9. Skrzydło Rozpoznania Strategicznego z Kalifornii. Samoloty operowały głównie nad ZSRR (choć nie tylko, bo np. podczas wojny Jom Kippur w 1973 r. latano nad Bliskim Wschodem), choć zdarzały się też przeloty nad Polską (np. w grudniu 1980 r.).

W 1989 r. samolot padł ofiarą końca zimnej wojny (w praktyce wycofywanie zakończono rok później). Argumentem były m.in. wysokie koszty eksploatacji oraz rozwój alternatywnych środków rozpoznawczych i przestarzałe środki łączności. Samoloty wróciły do służby w 9. Skrzydle Rozpoznawczym na krótko w latach 1995-1997, głównie z powodu lotów nad Serbią. USAF wycofała ostatecznie maszynę ze służby z powodu kosztów, zaś w latach 1990-1998 NASA dysponowała parą samolotów do testów.

Podczas wypadków utracono 12 maszyn (i jednego członka załogi). Warto podkreślić, że wysoka prędkość się opłaciła: radzieckie rakiety ani myśliwce nigdy nie dogoniły Blackbirda, czego nie da się powiedzieć chociażby o nowocześniejszym lekkim bombowcu stealth F-117.