Latające lotniskowce. Niesamowite maszyny, zbudowane by odmienić losy wojen

Latające bazy samolotów mogą wydawać się fantastycznym pomysłem, jednak przez lata inżynierowie próbowali zbudować takie maszyny. Do roli latającej bazy samolotów próbowano przystosować nawet Jumbo Jeta. Dziś - dzięki dronom - pomysł powraca w nowym wydaniu.

Pierwsze próby stworzenia latających baz samolotów są niewiele młodsze od samego lotnictwa. Już w 1916 roku w Wielkiej Brytanii skonstruowano latającą łódź Porte Baby. Ta duża, 3-silnikowa maszyna rozpoznawcza ze względu swoje rozmiary, niewielką prędkość i ograniczoną manewrowość była łatwym celem dla niemieckich lotników.

Pomysł na zapewnienie jej bezpieczeństwa był dość karkołomny – na górnym płacie umieszczono samolot Bristol Scout, z którym w 1916 roku przeprowadzono udane próby – samolot pomyślnie odłączył się od swojego nosiciela. Mimo potwierdzenia możliwości startu z powietrza próby zawieszono, a samoloty Porte Baby wycofano z eksploatacji. Nie był to jednak koniec marzeń o latających lotniskach.

Kolejnym etapem rozwoju okazały się nie duże samoloty, ale sterowce. Od 1918 roku na całym świecie – z różnym skutkiem – podejmowano próby wykorzystania aerostatów w roli powietrznych baz dla samolotów. Jeszcze w czasie I wojny światowej testy prowadzili Niemcy i Brytyjczycy. Palma pierwszeństwa należy się jednemu ze sterowców Zeppelina, z którego w 1918 roku wystartował samolot Albatros D.III.

Nieco później własne próby startów z powietrza przeprowadzili Brytyjczycy, którzy planowali w ten sposób zapewnić osłonę powietrzną dla swoich rozpoznawczych sterowców Projektu 23. Oba projekty zostały skasowane po zakończeniu działań wojennych, choć w połowie lat 20. do pomysłu na krótko i bez większych sukcesów powrócono, testując powietrzne starty samolotu de Havilland Humming Bird.

Ideę wykorzystania sterowców w roli latających baz dla samolotów rozwinęli za to Amerykanie. To właśnie w Stanach Zjednoczonych przeprowadzono w latach 20. pierwsze próby nie tylko startu, ale również lądowania w przestworzach, co było manewrem znacznie bardziej skomplikowanym. Problem udało się rozwiązać za pomocą haków, którymi samolot zaczepiał o wystający element konstrukcyjny.

Udane próby rozbudziły oczekiwania co do latających baz, czego przykładem może być koncepcja sterowca z klasycznym pasem startowym. To, co udało się zrealizować w praktyce, było jednak znacznie skromniejsze. Próby prowadzone m.in. z wykorzystaniem przejętego po I wojnie niemieckiego Zeppelina okazały się na tyle obiecujące, że do służby wdrożono sterowce Akron i Macon, przenoszące na pokładzie po kilka samolotów.

Sterowce nie były jednak pozbawione wad. Choć miały stosunkowo duży udźwig i zasięg, a na dodatek mogły przebywać w powietrzu przez wiele dni, były zarazem stosunkowo wolne, miały ograniczoną manewrowość i w razie ataku stanowiły dość łatwy cel. Rozwiązaniem okazało się użycie odpowiednio dużych samolotów, a niektóre z testowanych wówczas rozwiązań miały również zastosowanie cywilne.

Przykładem może być opracowany w drugiej połowie lat 30. w Wielkiej Brytanii zestaw Short Mayo Composite. Była to bardzo osobliwa konstrukcja. Rolę bazy odgrywała wielka łódź latająca Short Empire, na której umieszczono 4-silnikowy hydroplan S.20 Mercury.

Taki zestaw miał zapewnić zasięg potrzebny do wykonywania komercyjnych, transportowych lotów międzykontynentalnych, w tym przede wszystkim do Stanów Zjednoczonych. Short Mayo Composite startował z Wielkiej Brytanii i leciał w stronę Ameryki. Na granicy zasięgu samolotu bazy obie maszyny rozłączały się – Short Empire wracał do Wielkiej Brytanii, a mniejszy samolot rozpoczynał ze środka Atlantyku samodzielny lot do Stanów Zjednoczonych.

W 1928 roku wykonano w ten sposób pierwszy komercyjny lot transatlantycki ze wschodu na zachód. Choć Short Mayo Composite potwierdził swoją skuteczność, to w obliczu rozwoju lotnictwa okazał się ślepym zaułkiem ewolucji, a w kolejnych latach jego rolę przejęły samoloty z odpowiednio dużym zasięgiem.

Pierwszy sukces osiągnęli Rosjanie, którzy przed II wojną światową prowadzili eksperymenty z samolotami TB-3 i niewielkimi myśliwcami Polikarpowa, tworząc latające zestawy o nazwie Zwieno. Co istotne, według radzieckiej koncepcji odłączane od nosiciela samoloty miały nie tylko zapewniać mu ochronę podczas długich przelotów, ale również – w niektórych wariantach – odgrywać rolę niezależnych, małych bombowców, zdolnych do precyzyjnego atakowania punktowych celów.

Choć zestawy Zwieno nie zapisały na swoim koncie spektakularnych osiągnięć, warty odnotowania jest fakt, że w 1941 i 1942 roku na niewielką skalę zostały użyte bojowo – w sumie wykonano około 30 misji. To jak na razie jedyny przypadek, gdy samoloty startujące i lądujące z powietrznej bazy brały udział w walkach.

Znacznie mniej znaną konstrukcją jest rozwijany od 1941 roku niemiecki myśliwiec Messerschmitt Me 328. Ta wykonana z drewna, ekstremalnie prosta, niewielka i lekka maszyna o napędzie odrzutowym miała stanowić wyposażenie niemieckich bombowców. W roli nosicieli przewidywano m.in. takie maszyny, jak Heinkel He-177, Junkers Ju 388 czy Dornier Do-217.

Zakładano, że koszt produkcji jednego Me 328 będzie czterokrotnie mniejszy od ceny zwykłego myśliwca, a samoloty miały być wykorzystane zarówno do ochrony swoich nosicieli, jak również w roli startujących z powietrza, lekkich bombowców. Choć prowadzono dość zaawansowane testy, projekt nie doczekał się finalizacji.

Wielosamolotowych zestawów użyto jako latających bomb - pod koniec II wojny Niemcy stosowali rozwiązanie o nazwie Mistel, w którym pozbawiony załogi, wypełniony materiałami wybuchowymi bombowiec przenosił na kadłubie mniejszy samolot z pilotem. Po nakierowaniu zestawu na cel mniejszy samolot odłączał się, a większy kontynuował swój ostatni lot w stronę celu. Nieco inne rozwiązanie stosowali Japończycy korzystający ze startujących spod kadłubów większych samolotów, latających bomb Ohka.

Zakończenie drugiej wojny światowej nie przerwało prac nad latającymi bazami samolotów. Do prac przystąpili Amerykanie, planując początkowo zapewnić w ten sposób osłonę dla swojej floty bombowców strategicznych. Efektem tych działań był samolot McDonnell XF-85 Goblin — niewielka maszyna zaprojektowana od podstaw jako element wyposażenia większych samolotów. Planowano, że podczas nalotów około 10 proc. maszyn bombowych, jak B-36, zamiast bomb będzie przenosić po 3–4 samoloty myśliwskie.

Goblin nie miał podwozia — zarówno start, jak i lądowanie musiały być wykonywane w powietrzu. W 1948 roku skonstruowano dwa prototypy. Dość szybko okazało się, że lądowanie jest bardzo problematyczne z powodu turbulencji wywoływanych przez samolot bazowy. Rozwiązano to, stosując teleskopowy wysięgnik, jednak już rok później projekt został skasowany.

Nie oznaczało to jednak porzucenia samej koncepcji — od początku lat 50. rozwijano projekt FICON (Fighter Conveyor). Zgodnie z jego założeniami przenoszoną przez bombowiec maszyną miał być większy od XF-85 i dysponujący znacznie lepszymi osiągami Republic F-84 Thunderjet. Nieco później podobne próby prowadzono również w Związku Radzieckim z samolotami Tu-92 i MiG-19.

Testowano kilka konfiguracji — zarówno podwieszanie pod kadłubem, jak i nietypowy sposób połączenia końcówkami skrzydeł. W tym drugim wariancie jeden bombowiec miał przenosić dwa mniejsze samoloty. Zmieniła się zarazem koncepcja ich użycia — mniejsze maszyny miały być nie tylko eskortą, ale podobnie jak w zestawach Zwieno odgrywać rolę szybkich bombowców, przenoszących niewielkie bomby atomowe.

Projekt FICON udało się doprowadzić do finału — wyprodukowano około 10 samolotów nosicieli i 25 mniejszych maszyn. Nigdy jednak nie użyto ich zgodnie z pierwotnym przeznaczeniem — przez dwa lata były wykorzystywane jako samoloty rozpoznawcze. W 1956 roku projekt skasowano, a zbudowane samoloty wycofano ze służby.

Do starej koncepcji powrócono po raz kolejny stosunkowo niedawno — w latach 70. W 1973 roku z inicjatywy Boeinga rozpoczęto prace nad przebudową Jumbo Jeta w taki sposób, aby samolot był zdolny do przenoszenia mniejszych maszyn. Co istotne, porzucono pomysł podczepiania czegokolwiek pod skrzydłami lub kadłubem — mniejsze samoloty miały mieścić się w kadłubie nosiciela.

Opracowana koncepcja zakładała, że jeden Boeing 747 będzie przenosił 10 mikrosamolotów. Ze względu na ograniczenia narzucone szerokością kadłuba konieczne było opracowanie dedykowanej maszyny o niewielkiej rozpiętości, nieprzekraczającej 5,18 metra. Mimo niewielkich rozmiarów mikrosamoloty miały być zdolne do przenoszenia szerokiego wachlarza uzbrojenia, pozwalającego na wykonywanie misji zarówno przeciwko samolotom, jak i celom naziemnym.

Co istotne, tak przebudowane Jumbo Jety miały być powietrznymi lotniskowcami z prawdziwego zdarzenia — górny pokład samolotu przewidziano na hangar, a na dole znajdował się pokład startowy, z którego na wysięgnikach planowano opuszczać gotowe do lotu samoloty. Na pokładzie Jumbo Jeta znalazły się również pomieszczenia dla pilotów i mechaników pokładowych — w sumie dla ponad 60 osób. W celu szybkiego przywracania zdolności bojowej przenoszonych samolotów opracowano m.in. rozwiązanie pozwalające na zatankowanie mikrosamolotu w ciągu 30 sekund.

Założono, że Boeing 747 AAC będzie w stanie wypuszczać w powietrze po dwa mikrosamoloty co 80 sekund, a powietrzne bazy będą operować w grupach po 10 maszyn, co dawałoby potężną siłę ognia, zapewnianą przez 100 pokładowych mikrosamolotów. Niezależnie od tej koncepcji zaproponowano, by w dwa mikrosamoloty wyposażyć również maszyny dozoru radiolokacyjnego dalekiego zasięgu AWACS. Według Boeinga projekt pod względem technicznym był wykonalny już w latach 70. Dlaczego zatem nie przystąpiono do jego realizacji?

Przyczyna była dość prozaiczna. Choć projekt prezentował się imponująco, to po prostu nie był potrzebny. Oznaczał wyzwanie w postaci wprowadzenia do uzbrojenia nowej i obarczonej ryzykiem wielu błędów konstrukcji, gdy jej funkcję z powodzeniem spełniały lotniskowcowe zespoły uderzeniowe i rozsiane na całym świecie amerykańskie bazy. Na dodatek możliwości mikrosamolotów były znacznie mniejsze od maszyn konwencjonalnych, a ryzyko związane ze zniszczeniem powietrznej bazy uznano za zbyt duże.

Pomysł powrócił po niemal półwieczu. Od kilku lat - wraz z rozwojem dronów - producenci bezzałogowców snują wizje wykorzystania tych maszyn w przyszłości. Wśród pomysłów przewija się motyw latającej bazy dronów. Co więcej, dzięki robotom i drukarkom 3D taki latający lotniskowiec mógłby nie tylko wysyłać do boju rożne bezzałogowce, ale - w razie potrzeby - na bieżąco produkować je i naprawiać. Brzmi to jak SF? W tej chwili może się tak wydawać, ale pamiętajmy, że jakiś czas temu za bajki uważano myśl, że człowiek kiedykolwiek znajdzie się w przestworzach.