Słaba gotowość operacyjna samolotów US Air Force

Pod pojęciem gotowości operacyjnej rozumie się sytuację, w której dany samolot jest w stanie wykonać przynajmniej jeden z kilku kluczowych rodzajów misji przewidzianych dla maszyny danego typu. Przykładowo, zadania myśliwca wielozadaniowego F-35A Lightning II obejmują walkę powietrzną, zwalczanie celów lądowych, rozpoznanie i walkę elektroniczną. Aby dany egzemplarz samolotu był uznany za będący w gotowości operacyjnej musi być zdolny do wykonania przynajmniej jednego z wymienionych zadań. Istnieje również pojęcie pełnej gotowości operacyjnej oznaczające gotowość danego samolotu do wykonania wszystkich misji, ale takie dane nie są ujawniane przez amerykańskie siły powietrzne.

Ponadto w ostatnich latach do wyliczania gotowości operacyjnej dowództwo sił powietrznych zaczęło dokładać dodatkowe elementy takie jak dostępność wyszkolonych załóg i techników obsługi naziemnej, dostępność części zamiennych i inne elementy. Te dodatkowe czynniki wpływające na gotowość danego samolotu do realizacji misji różnią się w zależności od typu samolotu. Jest to logiczne, bo zadania i wymagania stawiane przed myśliwcami, bombowcami strategicznymi czy samolotami transportowymi również bardzo się różnią.

Warto również zauważyć, chociaż nie widać tego w zbiorczych statystykach, że przeważnie wyższą gotowość operacyjną mają samoloty pełniące zadania za granicą. Mają one priorytet w przydziale części zamiennych i wsparcia serwisowego w stosunku do maszyn pozostających w bazach macierzystych. Jest to logiczne, ponieważ samoloty są wysyłane na misje zagraniczne przeważnie, aby wykonywały jakieś zadania operacyjne lub były w stałej gotowości do ich wykonania, jeśli pojawi się taka potrzeba.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Biorąc to wszystko pod uwagę obliczono, że średnia gotowość operacyjna samolotów US Air Force w 2024 r. wynosiła 67,15%. Dla porównania w 2023 r. wskaźnik ten wynosił 69,92%, a jeszcze rok wcześniej – 71,24%. Zeszłoroczny wynik jest najgorszym od dwudziestu lat, przynajmniej uwzględniając te lata, w których odpowiednie dane były upubliczniane. Takimi danymi dysponujemy dla lat 2004-2006 i 2012-2024.

Jest to średnia, a na ostateczny wynik może wpływać wiele czynników. Siły powietrzne USA używają kilkudziesięciu typów maszyn, niektóre w pojedynczych egzemplarzach. Jeśli właśnie taki pojedynczy, albo używane w bardzo niewielkiej liczbie, samolot będzie niedostępny znacząco wpłynie to na wyniki całej floty, nawet jeśli znacznie liczniejsze typy samolotów będą się mogły pochwalić przyzwoitą gotowością operacyjną. Nigdy, w żadnych siłach powietrznych nie jest tak, że przez cały czas sprawne i dostępne są wszystkie samoloty. Maszyny się psują, przechodzą remonty lub modernizacje. Dlatego dowództwo USAF uznaje za satysfakcjonujący 75-80% wskaźnik gotowości operacyjnej dla danego typu.

Spośród 65 typów samolotów wykorzystywanych przez USAF najgorszą dostępność operacyjną miały zmiennowirnikowce CV-22 Osprey trapione w zeszłym roku licznymi problemami technicznymi, które doprowadziły nawet do czasowego uziemienia całej floty. Na drugim biegunie znalazły się stosunkowo nieliczne floty prostych samolotów transportowych i rozpoznawczych C-12, C-21, MC-12 i UV-18, które osiągnęły 100% gotowości.

Jeśli chodzi o najpopularniejsze typy samolotów, przegląd można zacząć od myśliwców. Gotowość F-22 Raptor spadła w ciągu roku z 52% do zaledwie 40,19%. Siły powietrzne od kilku lat starają się wycofać 32 najstarsze egzemplarze F-22 o najniższych możliwościach bojowych, ale są w tej kwestii stale blokowane przez polityków. Z kolei w przypadku F-35A gotowość operacyjna utrzymuje się na niezmienionym poziomie około 51,5%, czyli lepiej od F-22, ale znacznie poniżej celu minimum 75%.

Myśliwce czwartej generacji wypadają pod tym względem lepiej. Dla F-16C wskaźnik gotowości wynosi 64%, dla F-15C 52,8%, dla F-15E 55,4%, a dla F-15X aż 83%. W tym ostatnim wypadku ma to związek z niewielką liczbą zaledwie ośmiu samolotów będących w tej chwili w służbie oraz ich wiekiem. Są to samoloty w zasadzie jeszcze fabrycznie nowe i nie borykają się z problemami technicznymi dotykającymi maszyn liczących sobie po kilkanaście albo kilkadziesiąt lat.

Podobnie wygląda sprawa w przypadku bombowców strategicznych, których gotowość operacyjna oscyluje w okolicy 50%. Dla B-1B jest to 43,4%, dla B-2A 55% i dla B-52 53%. Szczególnie godny odnotowania jest wynik tych ostatnich. B-52 liczą już sobie kilka dekad, a mimo tego utrzymują gotowość na poziomie identycznym, albo i lepszym niż znacznie nowsze B-1 i B-2. Co symptomatyczne bombowce B-1B są stopniowo wycofywane, a B-52 mają służyć przynajmniej do lat 2050.

Znacznie lepszymi wynikami mogą się pochwalić samoloty transportowe. Na pewno po części wynika to z ich prostszej konstrukcji. W większości są one pozbawione zaawansowanej awioniki, systemów bojowych czy sensorów, przez co są łatwiejsze w utrzymaniu w sprawności. W tym przypadku in minus odstają jedynie najcięższe C-5M Galaxy, które osiągnęły 48% gotowości operacyjnej. Stara odmiana C-130H osiągnęła 67% gotowości, a najnowsze C-130J i C-17A odpowiednio 71,8% i 75,5%.

Ostatnią grupą liczną i często użytkowaną są samoloty szkolno-treningowe. W tym przypadku podstawowe typy, czyli T-6A, T-38A i T-38C, osiągnęły odpowiednio gotowość operacyjną na poziomie 53%, 64% i 55%. Najlepszymi wskaźnikami w tej kategorii mogą się pochwalić TC-135W (87%) i T-1A (79%), z tym że te pierwsze występują w zaledwie kilku egzemplarzach, a te drugie przez cały zeszły rok były stopniowo wycofywane (zaczęto od egzemplarzy niesprawnych) i dzisiaj już nie ma ich w służbie.

Jak widać ogólna gotowość operacyjna amerykańskich samolotów nie jest zbyt wysoka. Nie należy z tego wyciągać wniosków, że w przypadku wojny do walki ruszyłaby jedynie połową myśliwców. Są to wskaźniki czasu pokoju, stosowane przy rygorystycznym zachowaniu zasad bezpieczeństwa, a w przypadku misji bojowych w wojnie nieograniczonej wiele z tych formalnie niesprawnych samolotów zostałoby wysłanych do walki na równi z będącymi w pełnej gotowości.