Koniec produkcji Super Hornetów przesądzony

Jak pisze Flight Global, Bernd Peters, wiceprezes Boeing Defense, Space & Security, oświadczył, że koniec produkcji nastąpi najprawdopodobniej około roku 2025. Zamówienie z Indii dałoby linii produkcyjnej w St. Louis kolejne dwa lata.

– Jesteśmy niesamowicie dumni z oferty, którą przedstawiliśmy Indiom – podkreślił Peters. Trzeba przyznać, że Boeing podszedł do sprawy poważnie. Już w 2020 roku rozpoczęto testy Super Horneta na skoczni startowej, aby zagwarantować, że oba będące obecnie w służbie lotniskowce indyjskie (INS Vikramaditya i INS Vikrant) będą mogły bezproblemowo korzystać z amerykańskich myśliwców.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Do zrealizowania pozostał już tylko ostatni etap zamówienia złożonego przez amerykańską marynarkę wojenną – z alokacji pieniędzy na rok budżetowy 2022 i 2023. W stosunku do tej ostatniej wciąż trwają negocjacje co do szczegółowych warunków, ale najważniejsza kwestia jest znana od dawna – powstanie odpowiednio dwanaście egzemplarzy za 977 milionów dolarów i osiem egzemplarzy za 600 milionów dolarów. US Navy jest zmuszona do realizacji tego zakupu mocą ustawy. Pod koniec maja Boeing otrzymał pierwsze 200 milionów na podtrzymanie działania linii produkcyjnej i zakupy komponentów u poddostawców.

Kilka tygodni temu pojawiły się informacje, z których wynika, że zamiast dwudziestu ostatnich Super Hornetów US Navy otrzyma jedynie szesnaście. Członek Izby Reprezentantów Mike Garcia, republikanin z Kalifornii (i były pilot Super Horneta), zrzuca winę na dowództwo marynarki. Chciało ono wykorzystać to ostatnie zamówienie, aby przejąć część praw intelektualnych, co z kolei umożliwiłoby marynarzom samodzielne naprawy maszyn (zamiast w zakładach producenta). Nie jest to żywotna kwestia w czasie pokoju, ale w razie wojny z Chinami może mieć kluczowe znaczenie dla lotnictwa pokładowego. Negocjacje w tej sprawie pociągnęły za sobą opóźnienie. Czas płynął, a cena rosła wraz z inflacją.

– Jestem zdumiony i, prawdę mówiąc, aż wychodzę z siebie – stwierdził Garcia, komentując zachowanie sekretariatu marynarki. – Gdyby sekretarz przyznał kontrakt dwa lata temu, to Boeing musiałby się teraz z tym męczyć, to Boeing brałby na siebie koszt inflacji.

Marynarka wojenna wciąż jednak oczekuje ze strony Boeinga propozycji opiewającej na dwadzieścia egzemplarzy (dwanaście plus osiem), a nie szesnaście. W tej akurat sprawie Garcia zgadza się z sekretariatem marynarki i podkreśla, że cztery samoloty to jedna trzecia eskadry. Tymczasem US Navy cierpi obecnie na niedobór sprawnych samolotów pokładowych w skali odpowiadającej już niemal jednemu pełnemu skrzydłu lotniskowcowemu. Boeing znajdzie się więc pod presją z dwóch stron – wojskowej i politycznej – i prędzej czy później będzie musiał się zgodzić na wyprodukowanie ośmiu myśliwców w końcowej partii. Przyszłość pokaże, do jakiego stopnia Kongres zgodzi się na alokację dodatkowych funduszy.

Łącznie wyprodukowano grubo ponad 2 tysiące samolotów rodziny Hornet – blisko 1500 "klasycznych" F/A-18A–D, około 600 F/A-18E/F i ponad 170 samolotów walki radioelektronicznej EA-18G Growler. Z tej liczby stan posiadania US Navy (stan z ubiegłego roku) wynosił 310 F/A-18E, 246 F/A-18F i 161 EA-18G.

Miłośnikom Nosorożców (jak nazywa tę maszynę personel US Navy) pozostało już tylko pogodzić się z nieuniknionym. Zainteresowanie F/A-18E/F jako maszyną bojową bazowania lądowego spadło do zera po klęskach w przetargach w Niemczech, Kanadzie, Szwajcarii i Finlandii – za każdym razem w rywalizacji z F-35, choć na różnych zasadach. Nie widać już żadnych innych chętnych.

Oczywiście zamknięcie linii produkcyjnej nie będzie końcem historii Super Horneta ani nawet końcem jego rozwoju. Pozostające w służbie US Navy maszyny wersji Block II będą sukcesywnie modernizowane do standardu Block II. Beoing deklaruje także rozwijanie pakietu walki radioelektronicznej w Growlerach.

Oblatany w listopadzie 1995 roku kontrowersyjny Super Hornet nie podbił rynków międzynarodowych. Dopiero w 2007 roku pierwsze zamówienie złożyła Australia – na dwadzieścia cztery F/A-18F, które miały stać się rozwiązaniem pomostowym między wycofaniem F-111C ze służby w Royal Australian Air Force a przyjęciem F-35A Lightningów II.

Później dokupiono także dwanaście Growlerów. Dostawy ukończono w lipcu 2017 roku, a już pół roku później A46-311 uległ zniszczeniu wskutek pożaru silnika w amerykańskiej bazie Nellis. Aby zniwelować tę stratę, Australijczycy zamówili później jeszcze jednego EA-18G.

Drugim i ostatnim użytkownikiem eksportowym został Kuwejt, który w ramach odświeżenia lotnictwa – opartego na F/A-18C/D kupionych po wojnie w Zatoce Perskiej – początkowo zamierzał pozyskać dwadzieścia osiem Super Hornetów z opcją na dwanaście. Później emirat postanowił zamówić także dwadzieścia osiem Eurofighterów Typhoonów, ale ostatecznie nie zrezygnował z amerykańskich maszyn. I tak w czerwcu 2018 roku podpisano kontrakt zakładający dostawę dwudziestu dwóch F/A-18E i sześciu F/A-18F.

Jako że kuwejckie zamówienie jest realizowane w ramach programu Foreign Military Sales, Boeing dostarcza wyprodukowane maszyny rodzimej marynarce wojennej, a ona z kolei jest odpowiedzialna za przekazanie ich odbiorcy końcowemu. Koncern zrealizował swoją część kontraktu już w 2021 roku, ale Kuwejt najprawdopodobniej nie odebrał jeszcze ani jednego ze swoich myśliwców.

Peters nie obawia się jednak tego, że wojskowa część Boeinga nie będzie miała co robić. Koncern będzie realizować zamówienie na samoloty bojowe F-15EX Eagle II dla US Air Force, a według Petersa ma też duże szanse na pięćdziesiąt egzemplarzy dla sił powietrznych Izraela. Ten kontrakt byłby podzielony na dwie równe części, z których druga połowa stanowiłaby opcję.