Odrzutowy Tadeusz Sołtyk. Jego geniuszu przestraszył się nawet ZSRR

Tadeusz Sołtyk przyszedł na świat 30 sierpnia 1909 roku w Radomiu. Ukończył tamtejsze Liceum im. Tytusa Chałubińskiego. Jeszcze zanim zainteresowało go lotnictwo, połknął bakcyla żeglarstwa. Pierwsze szlify w tej dziedzinie zdobywał jeszcze jako nastolatek. Pod koniec lat 20. kupił niedokończony kadłub jachtu, który posłużył mu za bazę do zbudowania pierwszej własnej pływającej konstrukcji. Nazwał ją "Kumka". W przyszłości, w 1936 roku miał pokierować ośrodkiem przygotowania przedolimpijskiego w Pucku.

Studia rozpoczął na Wydziale Elektrycznym Politechniki Warszawskiej, ale dość szybko je przerwał. Po zaledwie kilku miesiącach przeniósł się na Wydział Mechaniczny. W tym okresie po raz pierwszy na poważne zetknął się z lotnictwem. Już na pierwszym roku uczestniczył w organizacji II Krajowego Konkursu Awionetek na mokotowskim lotnisku. Nawiązał też kontakt z ówczesnymi konstruktorami maszyn latających. Wystarczy tu wymienić takie nazwiska, jak Stanisław Wigura, Stanisław Rogalski czy Stefan Drzewiecki. W 1932 roku Tadeusz Sołtyk ukończył kurs szybowcowy, a w roku 1934 uzyskał dyplom inżyniera mechanika w specjalności lotniczej.

Rok później ukończył Szkołę Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. Rozpoczął również karierę zawodową. Zatrudnił się w Państwowych Zakładach Lotniczych na Okęciu. Uczestniczył w pracach zespołu kierowanego przez inżyniera Stanisława Praussa, zajmującego się głównie ulepszeniami samolotu PZL-23 Karaś. Była to lekka maszyna rozpoznawcza mogąca również przenosić bomby. W 1939 roku samoloty tego typu wzięły udział w obronie Polski przez hitlerowską inwazją. W PZL zaprojektowano również kolejny samolot z tej serii: PZL-46 Sum. Niestety, tak jak inne planowane konstrukcje nie doczekał się już realizacji, ponieważ wybuchła II wojna światowa.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

We wrześniu 1939 roku Tadeusz Sołtyk wyjechał z Warszawy wraz z I Pułkiem Lotniczym. Uczestniczył w ostatniej bitwie wojny obronnej, jaką pod Kockiem stoczyła Grupa Operacyjna pod dowództwem generała Kleeberga. Sołtyk trafił do niewoli, ale zdołał uciec Niemcom. Ukrył się w majątku Brzeście pod Radomiem. Pracował tam w gospodarstwie rolnym, ale w miarę przesuwania się frontu otworzyły się dla niego nowe możliwości, m.in. zabezpieczanie przejmowanego od Niemców sprzętu.

Dość szybko mógł powrócić do swojej pasji. Objął kierownictwo Biura Studiów i Projektów Wydziału Lotnictwa Cywilnego Resortu Komunikacji, Poczt i Telegrafu, gdzie pracowano m.in. nad samolotem Szpak-1. Ale natura ciągnęła wilka jeszcze głębiej do lasu. Już w 1944 roku w Lublinie Sołtyk zaczął organizować Lotnicze Warsztaty Doświadczalne (LWD), później przeniesione do Łodzi, w których powstawały maszyny Żak, Junak, Zuch, Żuraw, Miś, Goniec, Bies oraz Skrzat. Junak, skonstruowany na bazie Żaka samolot szkolno-treningowy, służył przyszłym adeptom sztuki pilotażu aż do roku 1972.

Sołtyk był dyrektorem LWD aż do ich rozwiązania. W 1950 roku został dyrektorem Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego, również na Okęciu. Nie do końca jednak miał wtedy warunki do rozwijania swojego talentu, ponieważ polskie projekty ograniczano na rzecz radzieckich licencji. Ale i na tej płaszczyźnie mógł się wykazać, kiedy w Instytucie Lotnictwa powstały biura konstrukcyjne. Jednym z nich pokierował właśnie Sołtyk. W latach 50. pracowano też nad unowocześnieniem Junaka, w którego nazwie po raz pierwszy pojawiły się inicjały wybitnego konstruktora: TS-9 Junak.

Furorę zrobiła inna jego konstrukcja: samolot szkoleniowy TS-8 Bies. Oblatano go w 1955 roku. Do produkcji trafił w 1957. W swojej klasie w latach poprzedzających wejście prototypu do produkcji Bies zdobył aż 4 międzynarodowe rekordy świata. Zaprezentowano go nawet na Salonie Lotniczym w 1957 roku w Paryżu. Ale Tadeusz Sołtyk już wtedy zdawał sobie sprawę z tego, że przyszłością lotnictwa będą maszyny odrzutowe.

W Ośrodku Konstrukcji Lotniczych WSK Okęcie, do którego przeniesiono biuro kierowane przez konstruktora, rozpoczęto prace nad pierwszym polskim samolotem o napędzie odrzutowym. Tak powstała legendarna TS-11 Iskra. Oblatano ją w roku 1960. Podobnie jak Bies zdobyła aż cztery rekordy świata. Samoloty te produkowano aż do 1987 roku. W 1975 roku 50 Iskier zamówiły nawet Indyjskie Siły Powietrzne! Ale Tadeusz Sołtyk bynajmniej nie spoczął na laurach. Miał już w głowie plan konstrukcji kolejnego samolotu – naddźwiękowego TS-16 Grot.

Gdyby powstał, Grot byłby rewolucyjny! Dokumentacja została przygotowana. Stworzono nawet makietę. I nagle coś się zacięło. Genialny Tadeusz Sołtyk przeżył brutalne zderzenie z rzeczywistością PRL. Otóż ówczesne władze Polski były raczej skłonne, by krajową produkcję samolotów… wygaszać. Oficjalnie projekt Grota nie mógł zostać zrealizowany z powodu braku wystarczających środków finansowych. Można się jednak domyślać, że rozwój polskiego lotnictwa zwyczajnie nie leżał w interesie Związku Radzieckiego. Mieliśmy się nie wychylać i grzecznie kupować maszyny ze wschodu…

Rad nie rad, Tadeusz Sołtyk musiał się przekwalifikować. W marcu 1967 roku podjął pracę w Przemysłowym Instytucie Automatyki i Pomiarów. Tam przynajmniej miał styczność ze swoją "morską" pasją. Był m.in. kierownikiem zespołu ds. automatyzacji statków i zajmował się układami automatycznego sterowania siłowniami okrętowymi. Pracował również naukowo – był m.in. wykładowcą na Politechnice Warszawskiej. W 1976 roku mianowano go profesorem nadzwyczajnym. Trzy lata później przeszedł na emeryturę.

I właśnie wtedy dane mu było powrócić do lotnictwa. Oto bowiem został konsultantem projektów PZL-130 Orlik oraz – przede wszystkim – I-22 Iryda, nad którym prace rozpoczęto w pierwszej połowie lat 80. Iryda była ostatnim samolotem, którym zajmował się Tadeusz Sołtyk, chociaż już nie w roli kierowniczej. Zmarł 14 lipca 2004 roku w Warszawie w wieku 95 lat. Został pochowany na Starych Powązkach.

Historia Irydy budzi spore kontrowersje. Prototyp został oblatany 3 marca 1985 roku przez pilota doświadczalnego z Instytutu Lotnictwa Ludwika Natkańca. Ale już dwa lata później, 30 stycznia 1987 roku, w trakcie testów maszyny śmierć poniósł pilot major Jerzy Bachta. Pierwsze dwie Irydy trafiły do Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie dopiero w 1992 roku. W 1994 roku oblatana została wersja M-93K, uzbrojona w dwulufowe działko kaliber 23 mm, wyrzutnię rakiet Mars 4 i mogąca przenosić pod skrzydłami cztery bomby.

Jednocześnie w dalszym ciągu w użyciu pozostawała wersja I-22. I sprawiała problemy. 24 stycznia 1996 roku w Dęblinie miała miejsce katastrofa tego samolotu, w której zginęli major Tomasz Chudzik i kapitan Jan Mieszkowski. MON zawierał jednak z zakładem z Mielca, gdzie powstawały Irydy, kolejne umowy na dostawy samolotu w różnych wersjach. Rok 1997 to z kolei zerwanie umowy przez PZL-Mielec i wstąpienie na drogę sądową z MON. Sprawa ostatecznie rozeszła się po kościach. Pomimo zawarcia kolejnego porozumienia PZL-Mielec Sp. z o.o. w 1999 roku ogłosiła upadłość.

Zdaniem MON Iryda nie spełniała wymagań technicznych. Problemem z pewnością było także to, że 20% komponentów było produkowanych w państwach byłego ZSRR. Próbowano jeszcze wracać do tego projektu, ale ostatecznie nowe Polskie Zakłady Lotnicze w Mielcu przekazały MON wszystko, co było z nim związane. Kilka Iryd "wylądowało" w muzeach. Reszta do listopada 2008 roku została zezłomowana. Tak zakończył się sen o polskich odrzutowcach. Może jednak w naszym kraju pewnego dnia pojawi się kolejny Tadeusz Sołtyk?

Bibliografia

1. R. Ciastoń, Mistrz rekordów, "Polska Zbrojna", nr 9/2018.
2. J. Grzegorzewski, T. Królikiewicz, Tadeusz Sołtyk (1909-2004), "Biuletyn LPPL", nr 2/2011.
3. W. Iwańczak, TS jak Tadeusz Sołtyk, "Niedziela", nr 35/2011.
4. T. Lenartowicz, Przemysł lotniczy w Mielcu, loteczka.pl, dostęp: 26.04.2024.
5. W. Pawłuszko, F. Seredyński, Nowy samolot bojowy dla sił powietrznych RP. Program pozyskania krajowego potencjału w przemyśle lotniczym, Instytut Sobieskiego, Warszawa 2017.