Ostatni lot Concorde'a. Dlaczego ikona lotnictwa już nie lata?

2 marca 1969 roku w powietrze wzniósł się niezwykły samolot. Prototyp Concorde’a - bo tak nazwano efekt współpracy Francji i Wielkiej Brytanii. Samolot miał być zwiastunem nowej ery lotnictwa pasażerskiego. Powszechne było przekonanie, że loty pasażerskie wchodzą właśnie w epokę naddźwiękową, a Concorde będzie jednym z wielu superszybkich samolotów. Regularne loty rozpoczęły się w 1976 roku.

Czas zweryfikował te założenia - poza radzieckim, nieudanym konkurentem T-144, przez 27 lat eksploatacji Concorde nie doczekał się godnego rywala. Wysokie koszty użytkowania, wiek konstrukcji, niewielki poziom komfortu, a także problemy rynku lotniczego sprawiły, że 26 listopada 2003 roku, po 27 latach służby w liniach lotniczych, Concorde odbył swój ostatni lot. Od tamtego czasu nie ma w eksploatacji rejsowych, pasażerskich samolotów przekraczających prędkość dźwięku.

Concorde latał o połowę wyżej niż większość samolotów pasażerskich - na wysokości 18 kilometrów. W związku z tym powstały obawy o nadmierną ekspozycję pasażerów na szkodliwe promieniowanie kosmiczne. Szybko okazało się, że obawy nie były uzasadnione.

Wszystko za sprawą faktu, że wyższy pułap lotu, a tym samym większa ekspozycja na promieniowanie, rekompensowało krótsze pozostawanie samolotu w powietrzu. W praktyce pasażerowie byli narażeni na promieniowanie w mniejszym stopniu, niż podczas lotu zwykłymi samolotami pasażerskimi.

Lot na nietypowo dużej wysokości oznaczał większe wymagania dla konstruktorów Concorde’a. Ze względu na komfort pasażerów w hermetyzowanej kabinie utrzymywano ciśnienie, będące odpowiednikiem ciśnienia na wysokości 1800 m. W związku z tym dehermetyzacja podczas lotu na 18 tys. metrów oznaczała gwałtowną i niebezpieczną dla życia pasażerów zmianę ciśnienia.

Concorde - kabina pilotów

Aby ograniczyć ryzyko związane z dehermetyzacją, okna Concorde’a były mniejsze niż w większości samolotów pasażerskich. Dodatkowo maszyna została wyposażona w system, który w sytuacji awaryjnej pozwalał na szybkie sprowadzenie samolotu na bezpieczny pułap.

Piękna, aerodynamiczna sylwetka Concorde’a nie zawsze była idealna. Wszystko za sprawą pewnej ruchomej części – opuszczanego nosa samolotu. Podczas startu i lądowania był on opuszczany tak, aby piloci mogli obserwować pas startowy.

Lądowanie Concorde'a, widoczny obniżony nos samolotu

Hydrauliczne siłowniki mogły opuścić ruchomy przód samolotu o 12,5 stopnia, jednak podczas typowej eksploatacji z maksymalnego wychylenia korzystano tylko przez krótki moment podczas lądowania – gdy samolot zniżał się nad pasem startowym, do chwili gdy tylne koła dotknęły podłoża. W tym momencie nos był unoszony, aby uniknąć ryzyka uszkodzenia, gdy przednie koła również dotkną płyty lotniska.

Concorde to najbardziej znany, pasażerki samolot naddźwiękowy. Mimo swojej sławy nie był pierwszy – maszynę o podobnym przeznaczeniu nieco wcześniej, w grudniu 1968 roku, oblatali Rosjanie. Tu-144, nazywany ze względu na podobieństwo do zachodniego samolotu "Konkordskim", był jednak maszyną mocno niedopracowaną.

Tu-144

Ze względu na zastosowane silniki miał mały zasięg, a błędy konstrukcyjne przyczyniły się do dwóch tragicznych katastrof, po których, w 1978 roku, "Konkordskij" został wycofany z obsługi lotów pasażerskich. W sumie samoloty tego typu wykonały 102 loty komercyjne, z czego tylko 55 z pasażerami na pokładzie. W pozostałych przypadkach służyły za arcydrogie w eksploatacji samoloty pocztowe. Po oficjalnym wycofaniu Tu-144 z eksploatacji maszyny tego typu służyły do różnego rodzaju doświadczeń. Ostatni lot Tu-144 miał w miejsce w 1999 roku.

Nieco mniejszą popularnością cieszy się jego nieudany bliźniak ze Związku Radzieckiego, Tu-144. Niemal nieznany pozostaje za to ich rówieśnik - naddźwiękowy samolot pasażerski opracowywany w Stanach Zjednoczonych. Był to Boeing 2707, projektowany ze znacznie większym rozmachem. Samolot miał zabierać na pokład 300 pasażerów i lecieć z prędkością Mach 3, a przed ukończeniem dwóch prototypów zainteresowanie nim wyraziło 26 linii lotniczych.

Maszyna miała szereg innowacyjnych rozwiązań, jak choćby tzw. szeroki kadłub, nowoczesne wyposażenie wyższej klasy pasażerskiej (m.in. telewizory w zagłówkach foteli), a także wyposażenie awioniczne, znane pod nazwą "szklany kokpit". Analiza opłacalności eksploatacji takich maszyn wypadła jednak negatywnie, więc w 1971 roku program rozwoju tej maszyny ostatecznie skasowano.

Gwoździem do trumny Concorde’a okazała się katastrofa z 25 lipca 2000 roku. Podczas startu Concorde najechał na metalową część, która odpadła z innego samolotu. Metal rozerwał oponę Concorde'a, a jej fragmenty uderzyły w skrzydłowy zbiornik paliwa, powodując pożar.

Concorde, lot Air France 4590, podczas tragicznego startu

Na domiar złego samolot przekroczył prędkość, przy której można było przerwać start i bezpiecznie wyhamować. Jednocześnie prędkość była za niska do bezpiecznego startu, a pożar wpłynął na pracę silników. Poderwany w powietrze Concorde runął na ziemię i stanął w płomieniach. W katastrofie zginęło wówczas 113 osób, w tym 4 na ziemi.

Co istotne, wyjaśnienie przyczyn wypadku nie rozwiało wszystkich wątpliwości, bo ustalonemu przebiegowi zdarzeń przeczą m.in. relacje części świadków. Na przebieg wypadku mogły mieć wpływ również inne czynniki, jak błędy załogi, przeciążenie, a także zmienne warunki pogodowe. Katastrofa była jedną z przyczyn, dla których samoloty Concorde wycofano kilka lat później z eksploatacji.

Ze względu na techniczne zaawansowanie i czas lotu Concorde uznawany był za samolot luksusowy. Wrażenie to potęgowały m.in. wykwintne dania podawane podczas lotu i nagłaśniana przez angielskie i francuskie linie lotnicze obecność na pokładzie znanych polityków i celebrytów. Według dzisiejszych standardów Concorde był jednak maszyną ciasną i niewygodną.

Wnętrze przedziału pasażerskiego Concorde'a

Wynikało to z faktu, że wąski, zoptymalizowany do lotów z dużymi prędkościami kadłub nie zapewniał wiele miejsca dla pasażerów i załogi. Mieściły się w nim tylko cztery szeregi foteli (2x2, ze środkowym przejściem).

Era powszechnych, naddźwiękowych lotów nie nadeszła. Co więcej, średnie prędkości lotów pasażerskich są dzisiaj niższe, niż kilkadziesiąt lat temu. Wynika to z faktu, że linie lotnicze maksymalizują swoje zyski, tnąc koszty wszędzie tam, gdzie to możliwe. Jednym z kosztów jest cena paliwa, a obniżenie średniej prędkości o pozornie niewielką wartość (np. 3 mile na godzinę) zapewnia wymierne korzyści związane z oszczędnością paliwa.

Concorde w locie z wypuszczonym podwoziem

Odrębną kwestią jest także manipulowanie nominalnymi czasami przelotów tak, aby zwiększyć margines bezpieczeństwa związany z niewielkimi opóźnieniami - chodzi o to, aby przewoźnik mógł wykazać w statystykach jak najwyższy odsetek punktualnych przylotów.

Idea szybkich lotów pasażerskich nie umarła wraz z Concorde’em. Choć obecnie żadne linie lotnicze nie eksploatują naddźwiękowego samolotu pasażerskiego, wiele biur konstrukcyjnych i przewoźników liczy na wykorzystanie takich maszyn w kolejnych latach.

Przykładem jest opracowywany przez firmę Boom Supersonic 55-miejscowy samolot Overture czy mały samolot pasażerski Spike S-512, tworzony przez Spike Aerospace. Prace nad pasażerskimi maszynami naddźwiękowymi prowadzą także największe koncerny, jak m.in. Boeing. Jest więc szansa na to, że po przerwie, spowodowanej wycofaniem Concorde'ów, w nieodległej przyszłości na niebie ponownie pojawią się naddźwiękowe samoloty pasażerskie.