Blackbird: najszybszy samolot świata. Gdy leciał, kadłub rozgrzewał się do 500 stopni Celsjusza

Jak to często z różnymi mitami bywa, nie zawsze przedstawiają wydarzenia zgodnie z faktami. Prace nad niezwykle szybkim i osiągającym wysoki pułap samolotem rozpoczęły się jeszcze w połowie lat 50. Celem było zbudowanie samolotu myśliwskiego nowej generacji, zdolnego do przechwytywania radzieckich naddźwiękowych bombowców. Pracowano również nad maszynami, które podczas ataku na Związek Radziecki miały utorować drogę bombowcom strategicznym XB-70 Valkyrie.

Równolegle na zlecenie CIA opracowywano naddźwiękowy samolot rozpoznawczy, w którym obok rewelacyjnych osiągów planowano zastosować również materiały, zmniejszające widoczność samolotu dla radarów. Powstało wiele projektów, a efektem prowadzonych nad nimi prac był opracowany dla CIA w ramach programu Archanioł samolot rozpoznawczy Lockheed A-12 wraz z przenoszonym przez niego rozpoznawczym bezzałogowcem D-21.

Na bazie A-12 zbudowano również eksperymentalny myśliwiec Lockheed YF-12. Oba samoloty, choć różniły się detalami i wyposażeniem, z wyglądu były do siebie bardzo podobne.

Program rozwoju myśliwca został następnie skasowany przez sekretarza obrony Roberta MacNamarę, a samolot rozpoznawczy, choć brał udział w misjach m.in. podczas wojny wietnamskiej, stał się podstawą do opracowania jego następcy – dwuosobowego, strategicznego samolotu rozpoznawczego SR-71 Blackbird i w miarę wdrażania Blackbirdów był wycofywany ze służby. Ostatni A-12 został wycofany w 1968 roku.

Prototyp pierwszego SR-71 wzbił się w powietrze w 1964 roku, ale początki nowego supersamolotu nie były łatwe — podczas testów utracono cztery z sześciu prototypowych egzemplarzy. Mimo to w grudniu 1968 uznano, że pierwsza jednostka użytkująca te samoloty – stacjonujące w kalifornijskiej bazie Beale 9. Skrzydło Rozpoznania Strategicznego – uzyskała gotowość bojową.

Używane przez nią samoloty były nietypowe. Mierzący niemal 33 metry długości Blackbird był w gruncie rzeczy gigantycznym, wielosegmentowym zbiornikiem paliwa. Jak wiele mógł go pomieścić? Pusta maszyna ważyła około 27 ton. Samolot gotowy do lotu był znacznie cięższy – ważył około 70 ton (maksymalnie 77), czyli więcej niż najcięższe z produkowanych seryjnie czołgów.

Połowę masy samolotu stanowiło wówczas 46 tys. litrów paliwa – aby go zatankować, potrzebny byłby zbiornik o rozmiarach cysterny kolejowej. Sądzicie, że to dużo? Podczas lotu z prędkością przekraczającą trzykrotnie prędkość dźwięku Blackbird spalał w ciągu godziny ponad 30 tys. litrów, czyli ponad 500 litrów na minutę lotu. Ponieważ jego zasięg wynosił około 5,4 tys. kilometrów, podczas wielu misji niezbędne było uzupełnianie paliwa w locie. Co więcej, zatankowany i stojący na lotnisku SR-71 zaczynał przeciekać — jego zbiorniki paliwa nie były szczelne. Nie była to jednak wada konstrukcyjna, ale celowo zaprojektowana właściwość samolotu.

Po starcie i rozpędzeniu do dużej prędkości tarcie, wywołane oporem powietrza, rozgrzewało całą konstrukcję, powodując rozszerzanie się części samolotu, a tym samym m.in. uszczelnienie cieknących na ziemi zbiorników. Na skutek rozszerzalności cieplnej cały samolot podczas lotu wydłużał się nawet o 10 centymetrów. Aby ograniczyć to zjawisko, kadłub SR-71 wykonano z tytanu. Znaczną część tego surowca CIA okrężną drogą pozyskiwała od Rosjan.

Choć bezzałogowe maszyny osiągają prędkości hipersoniczne, a rekord prędkości samolotu załogowego należy do X-15, to najszybszym produkowanym seryjnie samolotem pozostaje – mimo niemal pół wieku od oblatania – SR-71 Blackbird.

Na pułapie 24 kilometrów samolot mógł latać z prędkością Mach 3,3, czyli około 3,5 tys. kilometrów na godzinę. Co to oznacza w praktyce? Wymownym przykładem możliwości Blackbirda jest ustanowiony przez ten samolot rekord czasu przelotu nad Atlantykiem, wynoszący nieco poniżej dwóch godzin oraz nieoficjalny, ustanowiony już po wycofaniu ze służby rekord przelotu z zachodniego na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych. SR-71 podczas lotu z Kalifornii do waszyngtońskiego muzeum, w którym miał być wystawiany, pokonał tę trasę w czasie godziny i czterech minut.

O tym, jakim wyzwaniem było manewrowanie przy takiej prędkości, świadczy fakt, że promień skrętu lecącego z prędkością bliską maksymalnej Blackbirda wynosił co najmniej 160 kilometrów, co wymagało niezwykle precyzyjnego planowania misji. Sekunda nieuwagi mogła oznaczać np. niezamierzone naruszenie przestrzeni powietrznej.

SR-71 jest powszechnie znany jako Blackbird (Kos), choć nie jest to jego oficjalna nazwa. Mimo to żaden z latających na nim pilotów nie nazywał swojej maszyny Blackbirdem. W lotniczym żargonie SR-71 nazywany był Habu. Nazwę pożyczono od jednego z gatunków japońskiej żmii i została podobno nadana samolotowi przez samych Japończyków, obserwujących maszyny startujące z bazy na Okinawie.

Niewiele wiadomo o szczegółach misji rozpoznawczych wykonywanych przez Blackbirda, co nie powinno dziwić. Sam samolot był tajny, podobnie jak przydzielane mu zadania. Misje odbywały się nad różnymi rejonami świata — poza Stanami Zjednoczonymi samoloty operowały m.in. z lotnisk w Japonii i Europie.

Wiadomo, że użyto Blackbirdów podczas rekonesansu przed nalotami na Libię w połowie lat 80. Wiąże się z tym skandal dyplomatyczny, gdy podczas drogi powrotnej Blackbird "omyłkowo" naruszył przestrzeń powietrzną Francji. Francuzi nie byli jednak w stanie nic zrobić — nie dysponowali samolotami zdolnymi do przechwycenia intruza.

Przeloty Blackbirdów nad Bałtykiem stawiały również w latach 80. w stan gotowości polskie siły obrony przeciwlotniczej. Te wyjątkowe samoloty były używane również przez NASA do prowadzenia różnych doświadczeń w locie.

O skuteczności SR-71 dobitnie świadczą statystyki zebrane podczas wieloletniej eksploatacji. 32 samoloty wykonały w sumie 17 294 loty, spędzając w powietrzu ponad 53 tys. godzin, z czego ponad 11 tys. godzin przypadało na lot z prędkością trzykrotnie przekraczającą prędkość dźwięku. Podczas misji wykonano ponad 26 tys. operacji tankowania w powietrzu.

Co więcej, aby przechwycić amerykańskich intruzów (zwłaszcza rozwijane od połowy lat 50. szybkie bombowce strategiczne) Związek Radziecki zbudował myśliwce MiG-25, dorównujące prędkością Blackbirdowi, o ile pilot zdecydował się na ryzyko uszkodzenia silników, a w późniejszych latach MiG-31.

Według imponujących, choć trudnych do zweryfikowania statystyk, do samolotów SR-71 wystrzelono od tysiąca do czterech tysięcy różnych rakiet, jednak żadna z nich nigdy nie trafiła. Wysoki pułap, prędkość lotu i systemy walki radioelektronicznej okazały się wystarczającym zabezpieczeniem.

Istnieje ponadto wiele rozbieżności co do charakteru wykonywanych misji. Choć w grę wchodziło również rozpoznanie fotograficzne, dość wiarygodna wydaje się hipoteza, że w przypadku np. misji wykonywanych w Europie, kluczowym celem lotów Blackbirda było stawianie w stan gotowości całej obrony przeciwlotniczej państw Układu Warszawskiego — zebrane wówczas dane pozwalały na analizę sposobu działania systemów OPL potencjalnego przeciwnika.

Biorąc pod uwagę statystyki, największym zagrożeniem dla Blackbirda okazał się sam Blackbird i jego piloci — z powodu wypadków, niezwiązanych z przeciwdziałaniem przeciwnika, utracono w sumie 12 maszyn. 11 katastrof miało miejsce do 1976 roku. Mimo wielu wypadków zginął w nich tylko jeden członek załogi.

Ostatnie misje rozpoznawcze wykonano w 1990 roku. Samoloty wycofano następnie z linii, przywracając do służby kilka wyremontowanych egzemplarzy w połowie lat 90., jednak żaden z nich nie był już wykorzystywany operacyjnie. Ostateczne wycofanie SR-71 miało miejsce w październiku 1998 roku. Mimo 30 lat służby i tysięcy godzin spędzonych w powietrzu nad najbardziej nasyconymi bronią przeciwlotniczą rejonami świata (niektóre źródła zaprzeczają, by Blackbirdy latały nad Związkiem Radzieckim), żaden SR-71 nie został zestrzelony.

Obecnie jego zadania przejęły samoloty bezzałogowe, które wprawdzie nie dysponują osiągami SR-71, jednak są od niego znacznie tańsze w eksploatacji, a podczas misji nie narażają życia załogi.