Katastrofa sterowca LZ 129 Hindenburg. Koniec epoki latających cygar

Monumentalne, latające cygaro płonęło. 200 tys. metrów sześciennych łatwopalnego wodoru zmieniało właśnie dumę III Rzeszy w zawieszoną tuż nad ziemią kulę ognia. Z niej, ogarnięci przerażeniem, skakali lub wypadali ludzie. Jak policzono później, zginęło w sumie 36 osób - 13 pasażerów, 22 osoby załogi i jedna osoba na ziemi. Był 6 maja 1937 roku, a wraz ze spadającymi na ziemię szczątkami sterowca kończyła się epoka wielkich, pasażerskich aerostatów.

Przez niemal dwie dekady to właśnie one – nazywane powszechnie zeppelinami – uchodziły za szybki i wygodny środek transportu na dłuższych trasach. Hindenburg, prawdziwy cud techniki swojej epoki, był wśród nich najwspanialszy.

Przytłaczał ogromem, a zarazem imponował zastosowanymi rozwiązaniami. 245 metrów długości, 40 średnicy i 110 osób na pokładzie, z czego do 70 mogli stanowić pasażerowie. Gigant unosił się w powietrzu dzięki umieszczonym wewnątrz powłoki zbiornikom na wodór. Mógł podróżować z prędkością 135 km/h, pchany czterema wielkimi silnikami diesla, Daimler-Benz DB 602, umieszczonymi w wysuniętych gondolach.

Gondola silnika Daimler-Benz DB 602 ze sterowca LZ 127 Graf Zeppelin

Co istotne, w przeciwieństwie do większości sterowców Hindenburg nie miał podwieszonej pod powłoką gondoli. Zamiast niej we wnętrzu gigantycznego cygara znajdował się pokład pasażerski i wszelkie niezbędne instalacje.

Pomysłowość konstruktorów była tak duża, że wewnątrz sterowca wypełnionego wodorem potrafili zbudować palarnię. Absurd? Wcale nie, bo zrobili to w bezpieczny sposób, budując szczelne pomieszczenie, w którym utrzymywano nadciśnienie, zapobiegające ewentualnemu dostaniu się niebezpiecznego gazu. Ten zresztą, jako lżejszy od powietrza, uciekał do góry (a nie – jak choćby LPG – zalegał w różnych nieckach czy obniżeniach konstrukcji).

Katastrofa Hindenburga nie była pierwsza ani jedyna. Mimo tego to właśnie ona zapisała się w zbiorowej świadomości jako tragedia, związana z aerostatami wypełnionymi wodorem. Po 3-dniowym locie z Frankfurtu do amerykańskiego Lakehurst w stanie New Jersey, sterowiec - u kresu swojej podróży - rozpoczął manewr lądowania. Właśnie wtedy doszło do tragedii, która obiegła świat.

Jadalnia dla pasażerów Hindenburga. Widoczne okienka umieszczone tak, aby wygodnie obserwować ziemię

Niemała w tym zasługa mediów – zdjęcia płonącego Hindenburga opadającego na amerykańską ziemię, stały się sensacją, napawając oglądających zrozumiałą grozą.

Dodatkowym problemem jest fakt, że przyczyny katastrofy nie zostały wyjaśnione. Owszem, istnieją hipotezy, przedstawiające prawdopodobny przebieg wypadków, ale stuprocentowej pewności nie mamy.

Prawdopodobnie do katastrofy doszło z powodu uszkodzenia jednego ze zbiorników wodoru – jego rozszczelnienia mogło nastąpić podczas manewrowania w czasie lądowania. Być może odpowiada za to jedna z zerwanych, stalowych lin cumowniczych.

Hindenburg nad bazą Lakehurst. W prawym górnym roku amerykański sterowiec, w centrum kadru - hangar na sterowce

Zapłon ulatniającego się wodoru, a właściwie mieszanki piorunującej, powstałej po zmieszaniu go z powietrzem, mógł być wynikiem przeskoku iskry pomiędzy naelektryzowaną powłoką (choć w konstrukcji wykorzystano materiały, które temu zapobiegały!), a stalową konstrukcją sterowca.

Tempo pożaru, jak i jego charakterystyka sugerują, że odpowiadał za niego nie tylko wodór – być może do katastrofy przyczyniło się pomalowanie elementów konstrukcyjnych farbą, zawierającą tlenki żelaza i aluminiowy pył.

Niewiadomych jest wiele, warto jednak zaznaczyć, że wbrew stereotypowej opinii sterowce – nawet te wypełnione wodorem – wcale nie były latającymi bombami, w których najmniejsza iskra mogła doprowadzić do wybuchu. Już pierwsza wojna światowa dowiodła, że zniszczenie sterowca nie było łatwym zadaniem.

Sterowiec Hindenburg nad Nowym Jorkiem

Dopiero masowe zastosowanie specjalnej, zapalającej amunicji do karabinów maszynowych i opracowanie odpowiedniej taktyki sprawiło, że wczesne samoloty były w stanie skutecznie zwalczać wypełnione wodorem aerostaty. A te, nieraz pomimo bardzo poważnych uszkodzeń, były w stanie powracać z misji.

Po zakończeniu Wielkiej Wojny konstruktorzy sterowców zaczęli czerpać pełnymi garściami z wojennych doświadczeń, tworząc coraz większe i doskonalsze, latające maszyny. Trzeba to podkreślić: ani oni, ani personel pokładowy, ani dowódcy czy w końcu także pasażerowie aerostatów wypełnionych wodorem, nie byli samobójcami.

Porównanie wielkości Hindenburga i największych samolotów świata

Sterowiec wypełniony wodorem był środkiem transportu nie tylko luksusowym i stosunkowo szybkim, ale także – przy zachowaniu odpowiedniej kultury technicznej – bezpiecznym. Choć ryzyko, w porównaniu np. ze sterowcami wypełnionymi helem, rzecz jasna było wyższe.

Katastrofę Hindenburga uznaje się powszechnie za koniec ery sterowców. Nie jest to prawdą. Przyczyną rezygnacji ze sterowców wcale nie była kwestia bezpieczeństwa. Zwłaszcza, że przed Hindenburgiem było wiele równie spektakularnych katastrof, jak choćby kraksa francuskiego sterowca Dixmude, brytyjskiego R101 czy amerykańskiego latającego lotniskowca Akron. W tym ostatnim zginęło dwa razy więcej ludzi, niż w przypadku Hindenburga, ale żaden "koniec ery sterowców" nie nastąpił.

Płonący sterowiec Hindenburg

Przyczyną odejścia od sterowców w komunikacji pasażerskiej była nie obawa przed wodorem (zwłaszcza, że część katastrof dotyczyła aerostatów wypełnionych helem), ale szybki rozwój lotnictwa. Coraz doskonalsze maszyny właśnie pod koniec lat 30. zaczęły oferować możliwości, zarezerwowane dotychczas dla aerostatów, czyli m.in. regularny, pasażerski transport międzykontynentalny.

Kto potrzebował szybkiej podróży, wsiadał zatem w samolot. A kto się nie spieszył aż tak bardzo, miał do dyspozycji podróże morskie, z opcjonalnym przepychem i wszelkimi udogodnieniami. Na trasach pomiędzy Ameryka i Europą obsługiwały je luksusowe i bardzo szybkie transatlantyki, przebywające ocean w zaledwie 5 dni.

Sterowce nie zniknęły

Z nieba zniknęły wielkie maszyny pasażerskie, ale mniejsze, wyspecjalizowane sterowce przez kolejne dziesiątki lat były – i nadal są – wykorzystywane. Przydają się tam, gdzie mniejsze znaczenie ma prędkość, a większe znaczny udźwig i możliwość długotrwałego pozostawania w powietrzu – np. w roli przekaźników radiowych czy powietrznych stanowisk obserwacyjnych.

Wykorzystanie aerostatów stało się tak powszechne, że np. przed dekadą w Stanach Zjednoczonych zaczęło brakować helu – niemal całe dostępne zasoby były bowiem dostarczane dla wojska, szeroko stosującego niewielkie sterowce. Z tego punktu widzenia można stwierdzić, że epoka sterowców nigdy się nie skończyła.