Dziś za bilet zapłaciłbyś 30 tys. złotych. To  fenomen lotnictwa

Chęć podróżowania z prędkością naddźwiękową towarzyszyła władzom Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych, Francji oraz Związku Radzieckiego jeszcze w latach 50. ubiegłego wieku. Rozważano wówczas stworzenie maszyny, która będzie przystosowana do przewożenia pasażerów z prędkością o jakiej nikomu wcześniej się nie śniło.

Spośród tych czterech państw tylko Francja i Wielka Brytania dysponowały wystarczająco rozwiniętymi projektami, aby w 1962 r. podpisać umowę o współpracy. Tak zaczęła się historia samolotu, który miał być nie tylko środkiem transportu, ale też swego rodzaju ideą. Brakowało jednak nazwy dla maszyny. Aby więc podkreślić układ zawarty między Londynem a Paryżem, postanowiono użyć francuskiego słowa concorde, które w języku angielskim ma swój odpowiednik – concord i w obydwu oznacza zgodę lub unię. Tak zaczęła się kilkudziesięcioletnia historia Concorde’a.

Budowę Concorde’a rozpoczęto w lutym 1965 r. Zaczęto konstruować wówczas dwa egzemplarze: pierwszy (Concorde 001) powstał w Tuluzie i zbudowali go Francuzi z Aérospatiale, natomiast Concorde'a 002 zbudowano w brytyjskim Filton rękoma konstruktorów British Aircraft Corporation.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Maszyna wzbiła się w powietrze po raz pierwszy 2 marca 1969 r., natomiast próbę przekroczenia prędkości dźwięku (udaną zresztą) podjęto kilka miesięcy później, 1 października. Przez pierwsze dwa lata Concorde nie latał jednak przez Atlantyk. Pierwszy raz zrobił to egzemplarz oznaczony jako 001 (zbudowany przez Francuzów) dopiero we wrześniu 1971 r. "Brytyjski" Concorde 002 rozpoczął natomiast dalekie podróże w czerwcu 1972 r., wykonując rejs na Bliski i Daleki Wschód.

Francusko-brytyjski sojusz nie miał jednak łatwej drogi od samego początku rozwoju Concorde’a. Producent spodziewał się zamówienia na 70 maszyn w 1973 r., jednak szalejący wówczas kryzys paliwowy, problemy finansowe linii lotniczych, a także katastrofa radzieckiego Tu-144 sprawiły, że jedynymi państwami zainteresowanymi Concordem były Wielka Brytania i Francja. W kierunku naddźwiękowego samolotu pasażerskiego spoglądały też Chiny i Iran, jednak ostatecznie oba kraje wycofały się z planów zakupu samolotów.

Producenci ponaddźwiękowej maszyny byli przygotowani na realizację zamówienia opiewającego na 90 samolotów. Ostatecznie jednak powstało zaledwie 20 Concorde’ów. Na tę decyzję wpłynęły przede wszystkim czynniki ekonomiczne. Wspomniany kryzys paliwowy był jednym z kilku aspektów, który "zabił" ten projekt.

Jeden rejs Concorede’a pochłaniał niemal 100 ton paliwa i można było pokonać z tym zapasem niewiele ponad 7 tys. km. Kolejnymi aspektami były absurdalnie wysokie koszty produkcji i eksploatacji. Wszystkie prace konstrukcyjne pochłonęły aż 1,3 mld funtów, a pojedynczy egzemplarz samolotu kosztował pod koniec lat 70. ubiegłego wieku ok. 23 mln funtów. Dziś jest to równowartość 121 mln funtów (ok. 630 mln złotych).

Kiedy w lotnictwie pojawił się Concorde, "zwykłe" samoloty potrzebowały około ośmiu godzin, aby pokonać trasę między Paryżem a Nowym Jorkiem. Dziś ten czas pozostaje niemal identyczny.

Concorde był jednak o wiele szybszy. Wspomniany rejs (Paryż - Nowy Jork) realizował w zawrotne 3,5 godziny, a rekordowym czasem były zaledwie 2 godziny i 52 minuty. Concorde odbył też lot dookoła świata – razem z międzylądowaniami zajął mu on niewiele ponad 31 godzin.

Do jakiej dokładnie prędkości rozpędzał się Concorde? Maksymalnie francusko-brytyjskie dzieło rozpędzało się do ponad 2 Ma (ponad 2200 km/h) na wysokości przelotowej i docierało na pułap 18,3 km. Za tak fenomenalne możliwości odpowiadały cztery turboodrzutowe silniki Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 610 (uważane za jednostki o najwyższej sprawności termodynamicznej na świecie) z dopalaczem. Na poziomie morza generowały one ciąg 140 kN oraz 169 kN z dopaleniem.

Czym jeszcze Concorde zapisał się w historii jako jeden z najbardziej wyjątkowych samolotów? Choć niewątpliwie głównym czynnikiem były jego osiągi i prędkość maksymalna, należy też podkreślić specyficzną konstrukcję płatowca.

Concorde nie wygląda jak zwykły samolot – ma bowiem opuszczany nos. Bynajmniej nie jest to coś, co inżynierowie wdrożyli z myślą o wzornictwie. Zmieniająca swoje położenie przednia sekcja bryły powstała z uwagi na potrzebę dokładnego obserwowania pasa startowego podczas startu lub lądowania. Inżynierowie postanowili umieścić mechanizm oparty o hydrauliczne siłowniki, dzięki którym piloci mogli opuścić nos Concorde’a nawet o 12 stopni.

Ważną cechą naddźwiękowego samolotu był też generowany przez niego dźwięk. Turboodrzutowe silniki były tak głośne, że władze Nowego Jorku postanowiły uruchomić program redukcji hałasu generowanego przez samoloty w międzynarodowym porcie lotniczym w Nowym Jorku (JFK). Lądujące i startujące Concorde’y były istną zmorą mieszkańców oddalonych nawet o kilkanaście kilometrów od lotniska.

Concorde był wyjątkowy z punktu widzenia inżynieryjnego również ze względu na obecność karbonowych hamulców. Zastosowanie karbonu pozwoliło zredukować wagę maszyny o niemal 5,5 t względem standardowych rozwiązań. Pomijając to, że były one lekkie – układ, który opracowała firma Dunlop, był wyjątkowo efektywny. Specjalne hamulce zatrzymywały ważący niemal 190 t samolot poruszający się z prędkością 300 km/h do 0 km/h na dystansie 1,6 km.

Dość wspomnieć, że Concorde ze względu na wysoką cenę, którą trzeba było zapłacić za lot, był bardzo prestiżowym środkiem transportu. Bilet był tak drogi, że często samolot ruszał w rejs tylko z połową wypełnionych miejsc (a tych łącznie było 128). Na swoim pokładzie gościł w przeszłości m.in. Micka Jaggera, Phila Collinsa, ale też Jana Pawła II.

Ponaddźwiękowy Concorde – choć budowany wiele dekad temu – do teraz jest niedoścignionym wzorem inżynieryjnym. Dziś jednak nie zobaczymy go na niebie, bo ostatni rozkładowy rejs odbył 24 października 2003 r. Miało to miejsce wkrótce po tym, jak w 2002 r. British Airways i Air France ogłosiły wycofanie maszyny ze służby z końcem 2003 r.

Decyzję tę podjęto przede wszystkim po katastrofie Concorde'a z 2000 r. oraz atakach na World Trade Center w 2001 r. Oba te wydarzenia połączone z gigantycznymi kosztami eksploatacji sprawiły, że coraz mniej ludzi wsiadało na pokład Concorde’a. Dziś te maszyny można zobaczyć w muzeach, a najbliższe znajduje się w Paryżu oraz Londynie.