Zadali jedno pytanie. Chwilę później zginęły 583 osoby

Niezrozumienie i pośpiech – te dwie rzeczy spowodowały, że ponad 47 lat temu doszło to największej katastrofy lotniczej na świecie. Zderzenie dwóch samolotów na lotnisku na Teneryfie do dziś nosi to niechlubne miano.

W niedzielę 27 marca 1977 r. z portu lotniczego w Amsterdamie startuje największy na świecie samolot pasażerski, Boeing 747 obsługiwany przez linie lotnicze KLM. Realizuje rejs do Las Palmas (hiszpańska wyspa Gran Canaria), a na pokładzie przewozi 234 pasażerów oraz 14 członków załogi.

W tym samym kierunku zmierza identyczna maszyna – kolejny Boeing 747, ten jednak w barwach nieistniejących dziś linii Pan American (Pan Am). Jumbo-jet wystartował z lotniska w Los Angeles, a na jego pokładzie przebywa 380 pasażerów i 16 członków załogi.

Oba loty przebiegają pomyślnie – do czasu, aż piloci obu maszyn otrzymali informacje o alarmie bombowym na docelowym lotnisku. Decyzją obsługi lotniska w Las Palmas, wszystkie loty przekierowano na pobliską Teneryfę. Tam też o godzinie 13:38 wylądował samolot KLM, a o 14:15 na płycie pojawiła się maszyna Pan Am.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Warunki na lotnisku na Teneryfie od początku były niesprzyjające. Przede wszystkim port Los Rodeos nie był przystosowany do przyjmowania kilku samolotów w jednej chwili – szczególnie takich kolosów jak Boeingi 747, które w jednym momencie musiały zmieścić się na płycie hiszpańskiego lotniska.

Problemem byli też kontrolerzy lotu – a dokładniej rzecz ujmując ich liczba na zmianie. W feralną niedzielę na wieży pracowały tylko dwie osoby. Nie pomagała też awaria oświetlenia na pasie startowym oraz gęsta mgła, która dodatkowo utrudniała i tak słabą widoczność. W porcie lotniczym Los Rodeos nie było radaru śledzącego samoloty – piloci i kontrolerzy porozumiewali się radiowo, podając swoją lokalizację na lotnisku.

Pogoda na Teneryfie w marcu 1977 r. zmieniała się w błyskawicznym tempie. Słoneczną niedzielę szybko spowiła gęsta mgła, która sprawiła, że widoczność sięgała maksymalnie 300 metrów, podczas gdy minimalnie do startu wymagano 700 metrów.

W tych niesprzyjających warunkach pilot samolotu obsługiwanego przez KLM, Jacob Veldhuyzen van Zanten, postanowił zatankować Boeinga, aby nie tracić czasu na oczekiwanie na kolejne komunikaty od kontrolerów lotu. Choć w teorii była to zrozumiała decyzja, w praktyce poskutkowała zablokowaniem pasa startowego przez gigantycznego jumbo-jeta. Istotniejszym jednak jest fakt, iż z każdym litrem paliwa wlewanego do zbiornika, samolot stawał się cięższy, wymagając tym samym dłuższego rozbiegu przed startem. W kolejnych minutach przesądziło to o losach niemal 600 osób.

Tankujący na płycie lotniska KLM-owski Boeing zajmował tak dużo miejsca, że drugi jumbo-jet linii Pan Am nie mógł dostać się na pas startowy, aby rozpocząć kołowanie i rozpoczęcie startu. Po zakończeniu tankowania załogę blokującego lotnisko odrzutowca KLM poinstruowano, aby rozpoczęła kołowanie po pasie startowym.

W tym miejscu pojawił się kolejny problem – kontrolerzy chcieli, aby holenderska maszyna kołowała tylko przez część pasa, a następnie zjazdem nr 3 opuściła pas startowy, jednak piloci nie mogli zrozumieć, o który dokładnie numer drogi chodzi (zjazd nr 3 czy nr 1). W pośpiechu obsługa lotniska poleciła więc załodze KLM wykonanie zwrotu o 180 stopni na końcu pasa startowego i ustawienie się do pozycji startowej. O 17:04 Boeing 747 z Amsterdamu był gotowy do startu.

Kiedy na jednym końcu pasa startowego stał KLM-owski jumbo-jet, na drugim końcu kołowanie rozpoczął Pan Am, którego załodze nakazano opuszczenie drogi startowej zjazdem nr 3. Piloci nie dostrzegli zalecanego zjazdu, w związku z czym postanowili wykorzystać kolejny – nr 4 – i jednocześnie wygodniejszy dla nich, bo ten, w porównaniu do przeoczonego, nie wymagał wykonania zakrętu pod kątem 135 stopni.

W tym samym czasie kapitan Boeinga KLM Jacob van Zanteen coraz bardziej niecierpliwił się. Przez radio zakomunikował: "Przyjąłem, mamy zgodę, właśnie startujemy", co przez kontrolerów mogło zostać zrozumiane jako "jesteśmy na stanowisku do startu" (wypowiedziane "we are taking off" – właśnie startujemy zrozumiane przez wieżę jako "we are at take off"). Chwilę później kapitan KLM przekazał w języku holenderskim "ruszamy". Wkrótce w słuchawkach pilotów obu samolotów (KLM i Pan Am) rozbrzmiało "Dobrze. [kilka sekund przerwy] Bądźcie gotowi do startu, wezwę was".

Kontrola lotów na Teneryfie mogła źle zrozumieć komunikat przekazany przez pilota KLM. Niczego nieświadoma załoga startującego samolotu usłyszała w odpowiedzi na informację o rozpoczęciu procedury startowej jedno słowo - "dobrze". Nie wiedzieli, że zaczynają pędzić prosto w stronę drugiego odrzutowca.

Załoga Pan Am kołującego w kierunku zjazdu nr 4 próbowała przekazać kontrolerom, że ich maszyna nadal jest na pasie startowym, jednak nakładanie się fal radiowych sprawiło, że nikt nie usłyszał ostrzeżeń. Silniki ważącego kilkaset ton Boeinga linii KLM pracowały już z pełną mocą, aby wkrótce opuścić pas startowy na lotnisku w Teneryfie i wzbić się w powietrze.

Dwie minuty po ogłoszeniu gotowości do startu w kabinie startującego KLM pada pytanie "czy Pan Am opuścił pas startowy?". Kapitan z pewnością odpowiada, że tak. Pięć sekund później załoga samolotu Pan Am wciąż znajdującego się na pasie startowym widzi pędzącego w ich kierunku jumbo-jeta. "Uciekać! Uciekać! Uciekać!" – wykrzyczał jeden z pilotów Pan Am. Po tym rejestratory pokładowe zdążyły zapisać tylko dźwięk zderzenia dwóch kolosów na hiszpańskim lotnisku, podczas którego zginęły 583 osoby, a 61 zostało rannych.

Po katastrofie na Teneryfie Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) wprowadziła szereg zmian w niektórych procedurach dotyczących komunikacji na linii załoga samolotu-wieża kontroli lotów. Przede wszystkim na skutek wydarzeń z 1977 r. nakazano, aby określenie "start" ("take off") było używane wyłącznie w przypadku wydania bezpośredniej zgody na start. W innych sytuacjach piloci stosują słowo "odlot", tj. "departure".

Piloci zostali też zobligowani do powtarzania pełnego komunikatu przekazywanego przez wieżę. Tym samym zakazano używania krótkich odpowiedzi typu "OK", które mogły prowadzić do nieporozumień.

Takie, a nie inne decyzje, zostały przez ICAO wprowadzone na skutek ustaleń śledczych, z których wynikało, że na skutek interferencji fal radiowych (nakładania się fal), do pilotów i wieży kontroli lotów nie docierały pełne komunikaty. Kiedy bowiem załoga KLM komunikowała wieży rozpoczęcie startu (zrozumiane przez kontrolerów jako gotowość do startu), piloci usłyszeli w odpowiedzi samo "OK". Kolejnej części wypowiedzi, tj. "czekajcie na start, wezwę was", kapitan KLM nie słyszał ze względu na interferencję w transmisji radiowej. Z tego samego powodu załoga startującego Boeinga KLM nie słyszała krzyków pilotów Pan Am, kiedy ci w radiu zgłaszali, że wciąż kołują po pasie.